李斌这次说的，简直戳中了行业要害。像他坦言的，自动驾驶真正的目的，不是花哨功能，也不是炫酷感，而是解放驾驶者精力和减少事故。听起来很朴素，但很少有车企公关敢这么说。倒也能理解，毕竟大家都想营造自动驾驶多么智能多么安全的假象，没人愿意正面提现在还不够安全。
记得我跟一个新能源修理厂老板聊天，他说：你想想，一款车装了自动驾驶，事故率高了，修得贵了，消费者还信不信你？他说话很直接，这句话压根戳到我心里。我估计，李斌说减少事故是第一优先，也是在告诉市场：别光看广告，安全指标真得靠硬实力。
蔚来的念头不光是说说而已，内部搞了个安全冗余委员会，据说专门盯着新技术的实际安全风险。这点很关键。就像研发流程里讲的，安全冗余比直接靠一个系统加软件好得多，毕竟，研发就像搭积木，底层没撑住，越往上堆越危险。蔚来下了狠心让安全成为绕不开的门槛，少数品牌能这么认真。
具体说功能，2024年7月他们先月推出了端到端模型化架构的AEB，重点是端到端这个词，说白了就是跳过传统锁死流程，直接让AI全局把控刹车逻辑。这种技术，要花不少钱和时间调试，团队得像做手术一样精细。2025年8月，再推全向、全速域、全场景智能安全辅助系统，也就是说，啥场景都不能被忽略，城市高速乡村路都覆盖。新增的AES和RCM功能，简单讲就是提高转向辅助和盲区检测，增加安全感。
装备上，ET7标配了1016TOPS的Orin - X计算平台。这数字听起来大，但换个角度想，处理能力直接决定了自动驾驶反应速度和复杂环境理解能力，高算力硬件和软件配合，才能真正做到事故减少。蔚来还建立了群体智能数据闭环，每周更新模型编辑，这点让我想到互联网产品的迭代速度，跟传统车企那种半年一年发个次新车，差别太大。
数字上还挺亮眼：四大保险公司联合认定，端到端AEB在2024年减少了25.2%的事故安全损失。这个数据，样本不算特别大，但我看这估算应该靠谱，毕竟保险公司对数据敏感，少不了核实。更让人侧目的是，ET7搭载L3级自动驾驶，事故率只有0.3次/万辆，比宝马iX低了约62%。说实话，宝马iX在同价位里口碑不错，这么大的差距，说明蔚来在实操里确实下了功夫！
让我想到我一个朋友开ET7的事。有次他无意中聊起，开这个车累是少了，但我还是盯着路，这车自动刹车反应比我快多了。他说得有点儿抱怨，觉得偶尔介入有点麻烦，但终归安全感明显好很多，尤其那些夜跑或者山路。人车共驾的模式，让事故率比纯人驾低了6倍有余，听起来就像给自己多了个超靠谱的副驾驶，但这个数字对比没有公开详细样本，我心里也算打个问号。
我刚才说车机算力跟功能提升是硬实力，且不说更新频率，就算强算法缺少稳定的供应链支持，也难保证频繁迭代。这就容易变成空中楼阁，毕竟芯片订单、传感器产能都是大问题。这让我想起供应链里的一句老话：玩硬件像打桥牌，每一步都得算，出错一张牌全局都乱。蔚来从ET7就开始用Orin X平台，有些决策很敢赌，这比市面上那种靠低端器件和后期算法撑门面的策略，靠谱多了。
说到这儿，我之前对蔚来自主研发自动驾驶进度有点乐观，现在看来，有那么点脸红，因为我忽略了他们内部安全评审的深度和数据验证。自动驾驶准确性不是凭喊口号，是靠几百万公里的真车测试结果说话。蔚来这几年在场景覆盖下的精密打磨，真有必要重新估计他们的领先程度。
所以，咱们能不能换个角度来问：自动驾驶到底啥时候才能真让普通人安心？毕竟换我，我还是不太敢让车完全自驾，哪怕系统能减少25%事故。同行们手上的数据和反馈，是否也像蔚来这样透明？难道刻意避谈安全问题，就只为保护一时品牌形象？这背后，是不是车企之间的暗战？
对了，我刚才翻了下笔记，聊ET7那个周末试驾会时，有个场景还印象深刻：客服分享，他们接待一批体验客户时，有人问：自动驾驶系统更新频繁会不会影响车稳定性？客服直接回答：我们每次更新都会通过严苛的多层安全测试，从软件到硬件都层层把关。听这话，我才意识到，这种更新机制真的不简单，不是几个月搞一次功能堆砌，而是循序渐进的小步快走。
自动驾驶路上最怕的是过度自信和忽略风险。希望蔚来这种把减少事故放头位的态度，能给行业其他玩家提个醒。你觉得呢？下一步，自动驾驶安全还应该聚焦在哪个环节？传感器、算法还是司机惯的培养？我倒觉得，抱紧人+车共驾模式，或许才是最靠谱的过渡桥梁。
（这段先按下不表）
毕竟，自动驾驶技术再先进，每次升级后的百公里事故成本和保养难度，都是我们普通消费者必须心里有数的现实问题。
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