奇瑞集团近日公布5月销量数据：当月销量达205,732辆，同比增长9.1%。其中新能源汽车销量63,169辆，同比增长47.7%，出口表现稳定，达100,737辆。
前5月累计成绩同样亮眼：累计销量突破102万辆，达1,026,517辆，同比增长14%；新能源销量同比翻倍，达287,798辆，增长高达111.5%；出口总量443,940辆，继续领跑中国车企出海赛道。
细分品牌表现各异：奇瑞品牌仍是主力军，单月销售126,007辆；捷途品牌表现活跃，达45,128辆；新锐品牌iCAR销售5,899辆；与华为合作的智界品牌当月销量5,000辆。相较之下，星途品牌略显低迷，仅售出9,533辆。
值得玩味的是，在公布强劲销量的同时，奇瑞却在月末卷入了一场激烈的价格战漩涡。5月28日，奇瑞宣布启动大规模限时促销：瑞虎3x起售价探至3.49万元，捷途系列多款车型补贴后进入5-6万元区间，iCAR 03系列门槛拉低至7.98万起，覆盖车型范围之广、让利幅度之大引人瞩目。
奇瑞此次降价行为被视为对比亚迪数日前“22款车限时一口价”的直接回应——一场由新能源领导者掀起的降价战，使诸多车企陷入不得不跟进的困局。
然而奇瑞集团董事长尹同跃一句罕见的公开表态，撕开了销量光鲜表皮下的行业窘境：“价格战是我最不喜欢的一个词。因为我是被绑架的”。这简短的话语精准戳中当前车企生态的核心矛盾：头部企业启动价格战后，跟随降价意味着牺牲盈利空间，选择观望则可能痛失市场份额。
奇瑞单月20万销量的成绩固然令人瞩目，但董事长被“绑架”的慨叹暴露了行业深陷的囚徒困境。数据表明，奇瑞增长结构已明显转向——新能源占比突破30%、海外销量贡献近半，多品牌战略初步成型。
亮眼数字之下，中国汽车产业正集体吞下价格战苦果。一方面需在严酷价格战中保住生存空间，另一方面又要推动电动化、高端化转型，在销量规模与盈利质量之间寻求平衡。奇瑞的“烦恼”，恰是中国车企在转型深水区集体焦虑的真实写照。
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