说到新能源汽车，就不得不说汽车的电池。电池作为新能源汽车的核心零部件之一，目前新能源汽车的电池主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池，这两种电池都是液态电介质，液态电池的安全性有待提高。
目前大家认为安全性最高的是全固态电池，当前已成为各个电池厂家和车企备受关注的电池技术。那么，全固态电池，它到底有哪些先进之处呢，又将如何改变我们的生活呢？
今天，就让我们简单的了解下，毕竟我们也不是搞固态电池的科研人员，大概科普下全固态电池。
传统的液态锂离子电池内部的电解质是液态的，在充放电及碰撞时很容易易燃、易泄漏，从而引发燃烧、甚至发生爆炸。
全固态电池，是将液态的电解质换成了固态的电解质，就像给电池穿上坚固的“铠甲”，让他具备了良好的热稳定性和化学稳定性，能够有效的避免热失控，从而呢极大的提升了安全性。
目前，一些全固态电池能量密度可达到400-500Wh/kg，可以说固态的能量密度是液态电池的2倍。这意味着搭载它的电动汽车续航，有望轻易地就能突破1000公里。
电池老化也是常见的问题。传统的液态锂离子电池在充、放电时，液态电解质，与电极材料的化学反应，会损坏电极内部的结构，进而缩短电池的使用寿命。
但是，全固态电池中固态电解质，与电极材料界面相对稳定，可以减少副反应，延缓电极的老化，让循环寿命变得更长。这样，既降低了用户的更换成本，又提高了设备的使用效率，可谓一举多得啊。
另外，传统液态的锂离子电池，对温度比较敏感些，低温时候的液态电解质粘度会增加，离子传导速度会变慢。高温的时候，内部化学反应会加剧，更会加速老化。
全固态电池的固态电解质物理和化学性质都能稳定，能在更宽的温度范围内正常工作，拓宽了电池的应用场景。
目前电池行业，关于全固态电池的技术线路，大概有4种，下面分别介绍下。
硫化物路线，这种技术发展一直都备受行业关注，它的离子导电率比较高，接近于液态的电解液，能够实现快速的充放电，而且机械柔性也比较好，能够匹配高镍正极，与锂金属负极，理论上，能量密度能够达到400~500Wh/kg。
但是也存在一些缺点，①硫化物的制备，需要无水、无氧的环境，制造成本很高；②与锂金属负极容易发生一些副反应，这些副反应会影响循环寿命和安全；③空气稳定性差，容易污染环境，对环境不友好。
氧化物的技术路线，化学稳定性非常好，与现有产线的兼容性是最佳的，能够适配高电压，正极材料，大幅提升能量密度。国内的清陶能源、卫蓝新能源等等一些企业目前在这方面进行研究，成果很显著，氧化物半固态电池已经小批量的试生产试应用，全固态电池预计在2030年前后大规模量产。
第三个是聚合物路线的全固态电池，这种电池的柔韧性比较好、质量也很轻、成本非常低、而且很容易加工，生产设备和制造工艺，与当前的液态的电解液很相似。当前液态电池的企业转型的话，转型成本会相对低些，兼容性也好。
但是常温的离子电导率比较低，高倍率导电性能不是很好，热稳定性和能量密度提升相对有限，不能大幅度的提升。在实际应用中，常常需要进行外部加热处理。目前，欧美的企业在技术研发上处于领先的地位，但是要想商业化，仍然有很多困难和技术需要攻克。
第4种线路就是卤化物技术，卤化物具备较高的离子电导率，也具备良好的可变形性等优势，但是这种材料的制备工艺比较复杂点，与部分电极材料的兼容性有待提高，而且容易发生界面的副反应。
目前常用与硫化物复合混合使用，国内电池巨头宁德时代，就采用了这种“硫+卤”的复合技术路线，来探索全固态电池新技术方案。
在2025年5月22日，中国汽车工程学会发布了《全固态电池判定方法》（T/CSAE434-2025），这是当前全球首个全固态电池的判定标准。
该团体标准，明确了全固态电池要求离子传递完全通过固体电解质来实现。判定方法分为两步走，先是通过破口目视观察检测有无液体渗出来，再对无液体渗出的电池，进行120℃真空干燥6小时后，进行失重率测试，失重率小于1%，才算判定为全固态电池。
此标准为电池行业关于全固态电池的界定提供了统一标准，有助于助力企业的研发和生产，保障用户的一些权益，还为全球的产业链的发展，提供了“中国解决方案”，又提升了中国在电池技术领域的话语权。
根据行业内的研发进度和宣传的内容来判断，全固态电池，预计2027年开始装车验证，到2030年可能会实现小批量量产，到那时候新能源汽车的续航和充电问题，都将得到改善，也会加速传统燃油车向新能源车转型。
最后，我们也必须清醒地认识到，全固态电池要想实现大规模的商业化应用，仍然面临着许多许多的挑战与困难。例如，生产成本还是比较高等等。我们相信未来终究会获得重大突破，固态电池也会真正的普及。
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