上次的文章《销量终于超过特斯拉！比亚迪混动系统开始发力了？》提到，阿韬之前在参加本田一次品牌活动的时候，本田工程师都对比亚迪DM-i混动系统表达出了钦佩之情。因为同级别的插电混动SUV，比亚迪续航能超过1000km，而本田仅能做到600多公里。
我们说的是比亚迪宋PLUS DM-i和插电混动版CR-V，同样都是插电混动，本田到底哪不如比亚迪呢？
其实在混动技术路线方面，比亚迪DM-i和本田i-MMD有很多相似的地方，两家的混动技术都很强。但是，当本田想把自己的混动CR-V打造成插电混动车时，问题来了，又大又重的动力电池没地儿搁了，另外还要单配一套全新的电池管理系统。
汽车是一项系统工程，说白了就和人的身体一样，装更大的动力电池就像凭空给人体移植一套器官，这绝对是一场大手术，还是不包成功的那种。
所以，装电池只能从系统工程中不敏感的地方下手了——挤占一点后备厢空间，再挤一挤油箱空间，嗯！油箱直接砍一半吧——26升，这让插电混动版CR-V综合续航仅有600多公里了。但可喜的是，这台车的操控质感、舒适性都没受到影响，依然是那台平衡性级佳的CR-V，本田实力是真强！
而在比亚迪这边，插电混动车的底盘几乎就是专门打造的，毕竟，比亚迪琢磨插电混动的时间太长了，第一代插电混动系统早在2008年就诞生了。如今，比亚迪的插电混动已经发展到了第三代，旗下的插电混动车和燃油车的底盘结构已经有了明显分化。
比如，这是宋Pro和宋Pro DM，两台车都扣着几乎一样的壳子，但是把两台车举升起来，底盘区别之大相信任何外行人都看得出来。DM车型的底盘几乎都是围绕动力电池和混动系统来设计的，不管是发动机位置、油箱布局还是前悬架结构，都与燃油车形成了明显的差异化。
DM车型甚至打造了一套全新的后悬架系统，这样的大手笔势必带来成本的增加。但是比亚迪又一次证明了那个道理，在技术研发上的投入总会带来回报。要知道，前些年比亚迪的插电混动车卖得并不好，比亚迪的销量一直靠燃油车在支撑，而在插混系统进一步完善后，今年比亚迪DM-i混动车在市场上已经是一车难求了。
其实在未来几年，电动化储备的不足会让大部分日系品牌面对越来越多的尴尬，比如，本田全新的电动车就不得不用通用汽车的纯电动平台打造，那么日本车企曾引以为傲的氢燃料电池车到底还能不能一战呢？这个话题我们下周和大家聊。
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