11月17日，国内首部L3和L4准生证落地，并且宣布了三条红线和安全档案的硬性要求，以及车企必须达到的准入门槛，10秒接管、安全档案，成为了国家试点新的“口号”。而且通知刚结束，我们就已经在很多地方看到了深夜开会的火药味，甚至已经有很多工程师开着测试车去“挑刺”了。所以当L3标准和安全要求可以下放到实车测试上、测试场到处都是的情况下，自动驾驶算是进入了一个新的阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当国家L3准生证发布之后，很多人会拿L3和以前的L2.9进行对比，甚至扬言L2.9遭遇到了重大冲击，实际上，正如车企和监管的表述一样，L3和L2.9只不过是异曲同工，为了让开车更轻松，解决用户开车累和堵车烦恼。但是在4S店的推销中，尽管强调了上述观点，但是销售还是倔强地重申了一个观点：“这车带L2.9级智驾，基本上不用你管”、“高速上都能睡觉”。
那么为什么销售总在L3准生证发布之后，要强调这车不用你管，高速上都能睡觉呢？或者说为什么要急于吹嘘呢？其实在我们看来，销售如此“急躁”的原因，就是因为他们比谁都知道，L2.9的短板在哪里！
销售表示，L2.9级智驾，如果从开车感受上来说，没有问题！网上宣传写着全程不管，国标则要求“10秒接管”，但病根在于，国标的10秒，在极端拥堵路况下根本不够，大多数的车主，在车里打游戏的，这是事情的症结。而且10秒接管，是不包括系统降级时间的，降级加上接管，基本都在4秒到10秒之间，而且一旦报警之后，还得死死盯住路面，以前的L2.9就能放松玩手机，症结在于，有多忙，大家才会在乎那点放松的时间呢？
还有车企说了，L2.9最大的优势是随时能接管，因为在辅助驾驶模式下，人一直都是监控的，大家都可能遇到突发情况，大家都也可能随时踩刹车，所以从单车的角度来说，不会存在系统失控没法接管的情况。但毛病还是一样，车企也不可能保证系统每次都完美，让这些感知系统的准确度保持95%甚至100%的水平，这一点车企肯定是做不到的。
国标的确没有办法像L2.9那样，提供随意的放松感，但是监管也会提供安全兜底，也就是到了极端天气或者鬼探头，如果系统搞不定，厂家就直接承担责任就可以了，所以推行L3的监管，也不是不管死活，车子卖出去之后，出事了就“自生自灭”了，还是有责任划分在。那么和L2.9比起来，好像也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这命是攥在自己手里的，到了L2.9那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说L2.9的短板了，那就是边缘场景还是搞不定，国家发布准生证的当晚，超过7家车企就已经拿到测试牌照了，今年拿到准入公告困难不大。而L2.9吹了这么多年，一共也才0家正式获得产品准入，因为L2.9真的是半成品，甩锅的话术很高明，不可能像L3那样对安全负责，好像没啥负担一样。
举个简单的例子，从小编所在的重庆，到西部科学城的测试场，全程几十公里，大家可以搜一下，除了封闭测试区有几个测试车，全程高速和沿路城市，基本上都没有能搞定逆光和暴雨的，但是在这几十公里，就有4个服务区出了事，直接撞上假人，这就是天大差距了，L2.9不可能像L3那样跑通边缘场景，需要补的漏洞太多了。
还有更扎心的一点是，目前在国内市场，真正意义上敢负责L3的，只有寥寥几家车企，实在有些过于势单力薄了，尤其是那些靠PPT造车的品牌，都主打L2.9之后，局面就完全不一样了，相当于半成品成为了主流话术，真负责变得小众了，这种变化，可能是车企难以接受的。
所以L2.9和L3，本身就是两种技术路线，各有利弊，但是市场和消费者的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是车企需要频繁吹嘘的原因，因为随着固定责任+安全底线的短板越来越少，国标卡得越来越严，L2.9的对比优势是在持续被削弱的。
