3月份，零跑汽车交付了3.71万辆车。4月份，销量直接飙到了41039辆，同比暴涨173%。两个月的累计交付量不仅碾压了不少造车新势力，还让理想汽车都稍显失色。怎么看，这数据都透着点“不对劲”。毕竟，零跑之前的存在感并不算太高——既没有理想和蔚来这样“土豪”标签的用户群体，也不像小鹏那样主打高端智能化。突然之间交付量成了行业前列，大家不惊讶才怪。
但你翻翻行业里的讨论，这份惊讶很快就染上了一层质疑的味道。有人说，零跑“低价走量”，强行用价格换市场；也有人怀疑，这么高的增速能持续多久，万一是“拔苗助长”呢？更有甚者，直接甩出一个问题：零跑现在的这波数据，是不是好看但不健康？是不是在透支未来？
咱们别急着下结论，先拆数据，捋清楚再说。
零跑的销量增长确实吓人，但它卖的到底是什么车？主要是两款：C系列和T系列的SUV，以及最近刚刚杀入市场的B10轿车。这三类车型有一个共同点，价格普遍压得很低，比如B10起售价大概在15万左右，C11高配也不过20万元出头。再结合官方公布的订单数据，比如B10上市两天拿下31688辆订单，这些都说明，零跑的策略很明确——用低价+高配杀出一条血路。
低价走量听起来没问题，但问题是：这样搞，利润呢？零跑今年一季度的详细财报还没公布，但从过往的财务数据来看，零跑一直在走“毛利率为负”的路子。2022年，零跑的毛利率是-8.9%，这就意味着每卖一辆车都要亏一笔基础成本。对比一下同行，小鹏亏得也不少，但毛利率还能勉强到个位数正值。理想汽车更夸张，毛利率稳稳保持在20%以上。也就是说，人家卖车挣钱，零跑卖车赔钱。
那就奇怪了，零跑到底靠啥活着？答案很简单——融资。2023年，零跑成功引入了Stellantis集团的15亿美元投资，同时得到了技术共享和市场推广的支持。这笔融资直接填补了零跑的现金流窟窿，也为它的全球化战略铺路。但回到销量和盈利的逻辑上，这种烧钱式的增长确实存在风险。因为融资来的钱本质上是“临时的”，而且投资人会看长期回报。如果零跑一直在赔本赚吆喝，未来没有明确的盈利路径，就很难让市场买账。
但零跑的逻辑真的是纯“乱花钱”吗？未必。你看它的成本结构，会发现一个有意思的现象：零跑对技术和供应链的投入极高。从LEAP架构到27合1热管理系统，这些技术背后的研发成本都非常可观。这部分钱砸下去，短期看不到盈利回报，但会显著降低单车生产成本。比如，B01用的LEAP 3.5架构，通过模块化设计大幅降低硬件成本，同时实现了底盘统一和软件生态灵活适配。简单说，零跑干的不是短视的“低价低质”，而是“用技术换成本空间”。
那是不是说，零跑的策略就完全没问题了？也不是。它的全球化战略看起来风风火火，但对比同行，有一些隐忧。比如，比亚迪的全球化是靠自有技术和品牌溢价打开市场，而零跑更多依赖的是Stellantis的渠道和推广能力。如果合作关系一旦生变，零跑的海外布局可能就会踩坑。再比如，零跑现在的产品线集中在15-25万区间，这个区间是中国市场竞争最激烈的地带。长城、比亚迪、广汽埃安等传统与新势力车企都在这个区间大打价格战，零跑的性价比优势能维持多久，还是个未知数。
所以说，零跑今天的销量数据看着炸裂，但背后是“机遇”和“隐忧”并存。一方面，它赌准了低价与高配的市场需求，用技术换成本，用融资换时间，攻下了一部分市场份额；另一方面，它目前的盈利模式还没跑通，全球化进程存在一定依赖性。这种打法短期有效，但长期能否成立，还得看它在技术、成本和市场策略上的综合表现。
最后回到那个问题：零跑现在的这波数据，健康吗？说实话，还谈不上“健康”。但它也不是完全乱来，而是一种“搏命式增长”。这种增长模式，在中国新能源车企里其实并不算少见。小鹏亏过，蔚来也亏过，甚至连特斯拉在早期都亏得一塌糊涂。核心在于，它能不能像特斯拉那样，熬过“战略性亏损期”，最终找到自己的盈利节奏。
所以，看零跑，不要只盯着眼下的销量数据。更重要的是，它接下来的路怎么走。如果能把技术优势化为持续的成本优势，把全球化做得扎实，那么今天看着吓人的数字，可能会变成未来的增长基石。但如果它在竞争中被拖垮，那数据再好看，也只是烟花一场。
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