你还记得7月的那组数字吗？新能源汽车的月度新车销量占比居然第一次冲到60%上方，累计占比也首次超过了50%。换句话说，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源，已经不是“差不多”的事了。
先把一个细节说清楚：过去很多人说的新能源占比过半，往往只指乘用车、国内市场。这次中汽协把乘用车和商用车、国内销量和出口都算在一起，真正意义上的“半壁江山”就此跨过。
国内的情况也很亮。新能源乘用车在国内的7月销量占比达到了68.1%，也就是说每卖出3辆新车，2辆是新能源。商用车方面，新能源在国内的销量增速也在提速，7月同比接近五成的增速。至于出海，新能源汽车出口占比连续两个月超过50%，这意味着中国汽车出口的天平正在向新能源转向，像是给行业找到了一个新的引擎。
充电、充电网络这边也没有让人失望。充电基础设施总量现在已经达到2305.7万个，大功率充电枪也有超过18万个，全球最大的补能网络还在扩张。要是你在路上看到满街的充电桩，想想这组数据就能理解它背后的“动能”。
说到市场情绪，很多人已经开始蠢蠢欲动。其实，2026年7月下旬以来，A股新能源汽车板块就已经在修复。iFinD的数据也显示，7月20日至8月12日之间，中证新能源车指数大约上涨了9%，在AI板块波动放大、创新药板块接力走强的环境下，算是相对占优的区间表现。
但也别忽视另一个数字。到8月12日为止，中证新能源汽车产业指数在近三个月里仍下跌约21.6%，年初至今下跌约11.9%。市盈率大约27倍，处于近一年分位的7%区间；市净率大约3.35倍，处于近一年分位的16%区间。换句话说，市场之前可能已经把很多悲观预期都打进了价格里——内需何时恢复、补贴退坡、价格战、产能过剩……都被裹挟进来。
这轮上涨，或许并不是因为“需求突然爆发”，更像是在现实层面比人们预期的韧性更强一些。霍华德·马克斯的那句老话，反倒在这时显得尤为贴切：好投资的关键不是预测未来，而是理解当前价格里包含了什么预期。当预期已经很低，哪怕是边际的改善，也会被放大。
从更长的视角看，新能源汽车行业的基本面正在逐步形成更稳固的支撑——一旦市场渗透率突破临界点，往往就会从“政策驱动”转向“内生增长”，产业链规模效应与技术迭代也会进入正反馈。
关于国内需求的边际改善，数据也给出了一定的信号。中汽协的统计显示，今年7月新能源乘用车的零售同比降幅从6月的约-9.4%收窄到约-2%，虽然还没转正，但方向正向修正，已经足够让那些对前景谨慎乐观的人多一份信心。
出口方面的势头更清晰一些。2025年我国新能源汽车出口达到261.5万辆，同比增长103.7%；到了2026年上半年，出口约235.5万辆，同比增长122%，6月单月出口约52.3万辆，同比增速更是高达155%。不仅是整车在海外卖得多，中国车企也在泰国、巴西、印尼、欧洲等地推进本地化生产，出海逻辑正在从“卖数量”转向“扎根本地”。
政策层面，监管部门持续规范汽车价格行为与行业竞争秩序。对资本市场来说，这并不是要立刻消除竞争，而是降低无序降价、夸大宣传、低效扩产等风险的概率。如果终端折扣趋稳、账期缩短、供应链价格压力缓和，整车和零部件企业的利润率和现金流都会有改善空间。
技术层面，催化仍然密集。高压快充、兆瓦级充电、第二代电池、固态电池中试，以及更智能的驾驶系统，这些新技术本身未必立即变成利润，但在估值不高、资金愿景变得乐观时，往往能放大市场对相关领域的偏好。
简而言之，最近的行情回暖，背后有两层逻辑。一是基本面层面，出口高增和内需改善共同支撑盈利；二是估值层面，反内卷的政策信号和新技术带来的潜在协同，降低了市场对行业长期陷入价格战的担忧。
持续性到底靠什么来支撑呢？核心在于国内终端销量能否从“降幅收窄”进一步转正。如果只是批发和出口增长，而国内零售持续疲弱，整车企业仍可能通过价格战和渠道库存来消化产能，利润改善就会打折扣。同样需要关注价格竞争的动态，如果整车折扣继续扩大，电池企业也可能被要求同步降价；若原材料价格下降只是成本驱动而利润端没有放大，盈利改善就不容易转化为真正的收益。
至于估值，当前中证新能源汽车产业指数的短期估值并不算高，但板块内部差异已经显现。盈利高增长的龙头，可以靠业绩来消化估值；而单靠固态电池、智能驾驶或机器人等概念上涨的公司，一旦缺少订单和利润兑现，股价的波动会更大。
经历了前几年猛烈的上行和近一年的深度调整，新能源汽车行业现在的乐观理由越来越多，也伴随不少不确定性。买在无人问津处，卖在人声鼎沸时，这话放在今年，和2021-2022年的热潮相比，似乎更有分寸。随着基本面边际改善和估值修复逐步展开，愿意关注的人也越来越多。
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