在全世界的汽车市场里，有那么个怪现象，让人不禁多琢磨琢磨。
曾经在英伦闪耀的劳斯莱斯，如今挂着宝马的核心技术；宾利靠着大众集团做后盾；捷豹路虎归属于印度塔塔集团；而名爵、荣威则变成了中国车企在海外的代表。曾经的英伦品牌，现在都变成了别人家的资产。
追溯起源，曾经那个工业大国的汽车产业，从顶峰到没落，也不过三十年时间。背后原因可不是偶然的，而是政策抉择、社会观念变化以及市场规律共同作用的必然产物。
作为工业革命的发源地，英国在汽车产业刚起步的时候，天生就占据了不少优势。
在内燃机汽车出现之前，英国就已经研发出了蒸汽驱动的机车，还建立了最早的公路交通管理体系，为汽车行业的起步打下了基础。
到了19世纪末，德国的卡尔·本茨推出了内燃机汽车，英国凭借多年的工业基础，迅速跟上了这个脚步。
到了20世纪初，英国的汽车品牌开始火热起来：1906年劳斯莱斯成立，1913年阿斯顿·马丁出世，1919年宾利问世，之后名爵和荣威的前身品牌也接连出现。
在二战之前，英国已经以伯明翰、考文垂、牛津为核心，逐步建立起一套涵盖各个层级的汽车制造产业链，形成了比较完整的生态圈。
富人们喜欢劳斯莱斯、宾利，爱追求速度的则钟情于阿斯顿·马丁，中产阶级多偏爱名爵、荣威，而一般工薪族则能买得起奥斯汀的车款。
这样的多层次产品线布局，让同期的美系、德系车企都觉得吃力，难以赶上。
产量数字更能证明它的辉煌：30年代，英国的汽车年产量一直保持在20万辆以上，1937年最高达到了50万辆，远远超过德国的20到30万辆，虽然比不上美国的140万辆，但依然稳稳地排在世界第三的位置。
二战结束后，靠着马歇尔计划的帮衬，英国汽车出口迎来了黄金时间段，50年代初，年产量猛增到120万辆，美国市场上90%的进口车都是英国造，那会儿的德系和日系车企在英国面前几乎没有什么竞争力。
英国汽车业的转折点，起因于二战之后社会观念大变。
战后英国经济一蹶不振，劳资关系也变得愈发紧张。反观苏联，靠着计划经济的策略，工业突飞猛进，建立的高尔基汽车城更是在左翼思想中成了模范典范。
这种观点的背后，既有对苏联发展速度的羡慕，也隐隐带着对资本主义自由竞争哪些弊端的反思。
1945年的大选中，工党领袖艾德礼赢了，取代了丘吉尔，开始推行费边社会主义的政策。
这项政策强调在民主制度里，依靠国家控股企业和政府干预来追求社会公正，而汽车行业则成为了最早试点的先锋。
艾德礼政府觉得，各个车企零散散的格局，造成了资源的浪费，只有像苏联那样搞出特大的企业，才能提高效率、改善福利。这种“规模越大越好”的想法，后头在产业整合上埋下了不少隐患。
地说，这种政策导向可不是工党一家在头，比方说其他党派也会跟着这么搞。
从40年代末到70年代末，不管是工党当政还是保守党把车企合并都当成救国的好办法，这实际上展示了那会儿英国社会对政府插手经济事务挺认可的。
这股观念没注意到汽车产业的技术特性和市场规律，结果就在后来埋下了衰败的种子。
英国政府对汽车行业的整顿，最早就是从强制合并着手的。
从1945年开始，政府就用政策引导，甚至直接施压，让汽车企业进行整合：一开始是实力雄厚的车企兼并一些中小品牌，接着又搞起了大规模的联合合作。
到了1955年，英国本土的汽车厂商就只剩下利兰汽车公司和英国汽车公司（BMC）两家啦，而BMC手里掌握了差不多30个品牌，人家都戏称它为车标集邮公司呢。
合并之后，带来的可不是效率的增加，反而是出现了一大堆内斗。
各个品牌的技术方案和产品定位总是打架，生产线根本配不上，管理层忙着在品牌之间争执，没时间去搞研发和拓市场。
BMC的高层大部分精力都放在应付工会的要求和解决内部的矛盾，结果产品质量一直在下降，市场上的口碑也变得一塌糊涂。
更要命的是1968年的那次彻底合并。
英国汽车控股公司（BMH）跟利兰公司合并成了英国利兰汽车集团，搞的车型啥的都涉及，从微型车到大巴都能涵盖。
这个曾经被寄予厚望的庞然大物，八年过去了，结果因为亏损太厉害，最后被政府接管变成了国有企业。
国有以后，这家公司完全没了生气，靠政府财政救助才能维持，1975年之后每年亏损数十亿英镑，成了纳税人的一道负担。
这段时间，政府推出的相关政策反倒让情况变得更糟，困难愈发加重。
从1952到1973年这段时间里，汽车赊销补贴政策改了十八遍，都快把车企搞晕了；而且，硬性要求提高工人福利，中小型车企也难以支撑下去了。
高额关税保护让本土车企没有压力去竞争，结果是产品与国际水平的差距越来越大。
到了1979年撒切尔夫人顶峰之时，英国的汽车产业已经快要走投无路了。
这位被叫作铁娘子的首相，打破了之前几几十年的老规矩，明确指出政府干预和国有化才是产业衰败的根本原因。
她在《唐宁街岁月》的回忆里直言，利兰公司管理一团糟，又不积极进取，持续亏损其实就是在骗纳税人的血汗钱。
紧接着，改革措施很快就付诸实施了。
在1986年，政府宣布国有资本要彻底退出汽车制造行业，同时推动了罗孚公司的私有化。还把高关税墙拆掉，让国内市场直接面对国际的竞争。
为了吸引外资加入重组，罗孚公司采取了一些措施，比如关掉工厂、裁员，以及和本田合作。在1983年，短暂地实现了盈利，但那些根深蒂固的问题很快又浮出水面，到1986年，账面上的赤字已经高达25.5亿英镑。
撒切尔的改革被不少左翼人士视为产业的“杀手”，但从客观角度看，这其实更像是一种无奈的止损措施。
就像英国的专栏作者布雷特·亚兰兹说的那样：撒切尔的动作不是针对汽车行业，而是要结束一种依靠补贴和保护才能维持的畸形发展方式。
那会儿英国的汽车行业已经错过了不少发展好时机，明明美日车企都开始大规模推行流水线生产，英国还在坚持靠手工作坊那一套。
德国车厂在开发新技术的时候，英国的汽车企业却陷在内斗之中。
即使政策放宽，昂贵的人力成本加上落后的技术基础，也让他们没法和国际竞争对手比拼。
撒切尔改革一高，英国的汽车行业就开始走向品牌拍卖的时代啦。
到了1998年，劳斯莱斯被宝马一把买了，宾利也被划到了大众旗下；转眼到了2000年，福特又接手了路虎。
到2008年，捷豹路虎被塔塔集团拿下；而在2005年和2007年，名爵和荣威也先后变成了上汽的囊中之物。
那些曾经像星辰一样闪耀的英伦品牌，现在都变成了跨国集团的一部分资产了嘛。
可是，英国的汽车产业还没有彻底消失，变成了产业链中一个个细分环节的参与者而已。
现在的英国在汽车设计和高端零配件制造方面依然占点便宜，像阿斯顿·马丁这些品牌也靠外资投入继续撑着，整个完整的汽车生产体系已经不复存在啦。
这种脱离制造的转变，成了它产业衰败的最后一句话。
看看英国的汽车行业走过的坎坷，里面藏着不少值得深思的经验教训。
产业发展的轨迹有它自己的规律，政府插手如果违背了市场的运作规律，就算出发点再好，也可能带来反效果。
从强制合并到国有化，政策制定者迷恋于规模带来的优势，竟然忽略了竞争在促进创新方面的重要推动力。
从高关税的护城河到福利体系的绑架，结果导致企业失去了自己不断更新和变革的动力。
如今，消费者在4S店看到贴着英伦车标的国产车，或者知道英国王室开的是奥迪，也许能更直观地理解其中的意味。
产业的活力来自于开放的竞争和不断的创新，任何背离市场规律的高层布局，最终都会受到市场的严厉制裁。
大英帝国的汽车产业逐渐没落，这不仅仅是一国的产业凋零，更是所有工业国家值得汲取的教训和历史的警钟。
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