2026年，国内已经有23家新能源车企破产或者彻底停摆。它们累计卖出的车，约85万辆。
这些车散在全国各地的街道和小区里。厂没了，店关了，App登不上了，承诺的终身质保成了一张废纸。《汽车销售管理办法》第二十一条写得明明白白，供应商停产后须保证至少10年的配件供应及售后服务。问题是车企都破产了，这条规矩找谁执行。
深圳龙华区的陈先生2021年花了14万买威马E.5，销售当时拍着胸脯说终身质保。不到两年威马破产，深圳的威马4S店集体撤店。今年年初他的车动力电池出故障，找第三方修理厂一看，三电系统的故障代码全是加密的，没有原厂诊断设备根本拆不了。想从民间渠道弄个拆车电池包，报价几万块，接近他当年购车价的三分之一。
陈先生不是个例。石家庄的潘师傅2022年1月上牌的威马E5，还在三包期内。空调压缩机坏了两次，第二次时石家庄的威马店已经没影了，他只能在第三方修理厂换拆车压缩机，后来电机也坏，又买拆车电机。自费修车已经花了15000多元。保险杠裂了，他不敢再送修，自己从网上买材料补了补。
更难受的是保险这一关。潘师傅的威马被大多数商业保险公司列入高风险车型，车损险想买都买不到，只能交强险上路。有一次追尾，因为没车损险，自己修车不说，还得赔对方4000元修车费，相当于大半个月白干。
新能源车跟燃油车最大的区别，是灵魂在服务器上。哪吒汽车2025年6月进入破产程序后，超40万车主收到了车联网终止服务的短信。远程遥控失灵，蓝牙钥匙失效。哪吒曾经拖欠车联网服务商数月服务费，对方直接拔了网线，大批车辆触发系统停机。有车主愤怒质问购车时承诺的终身免费OTA升级、终身车联网服务去哪了，没有人回答，因为承诺那个人已经找不到了。
石家庄闫先生2022年花12万买了一台哪吒V。2025年6月哪吒开始破产重整，他去二手车市场询价，对方报价2万，贬值超过80%。闫先生纠结半天，最终没舍得卖。二手车商对威马、高合、哪吒这些品牌，基本是直接拉黑的。当年指导价十几万甚至几十万的车型，现在掉到两三万都难找下家。
《汽车销售管理办法》第二十一条的确规定了10年配件供应，可这条规定的执行主体是供应商。供应商都破产清算了，法律条文就悬在了半空。威马预重整评估负债约250亿元，资产仅96亿元，资金缺口巨大。哪吒汽车2026年3月嘉兴中院裁定终止重整、宣告破产时，申报债权265.8亿元，账面现金仅剩1545万元。
在我国现行破产法框架下，消费者基于三包享有的售后权益被归为普通债权。根据《企业破产法》第一百一十三条，破产财产优先清偿破产费用和共益债务后，依次是职工工资社保、税款，最后才是普通债权。消费者排在最末尾。广东科技学院副教授廖森林说得很直白，清偿完优先债权后，剩余财产往往所剩无几，覆盖不了庞大车主群体的售后需求。
传统燃油车品牌倒了，路边随便哪个修理厂都能修，发动机机滤刹车片底盘摆臂大把副厂件可换。新能源车整车的三电系统和车机后台深度绑定，没有厂家接口权限，第三方修理厂的诊断电脑连故障码都读不出来。途虎养车相关负责人说过，新能源售后长期是主机厂中心化，技术协议封闭，维修数据不开放，原厂配件流通受限，第三方维修门槛极高。
美国造车新势力Fisker在2024年6月申请破产保护，约1.1万名车主陷入困境。车载远程升级服务终止，联网配套服务停用，质保作废。但车主们没有坐等，他们自发逆向破解车辆专属软件，在代码托管平台搭建开源工具，最终组建起了一家由志愿者运营的开源民间车企。国内的威马车主和哪吒车主，面对的是技术封闭的铜墙铁壁，连故障码都读不出来，想效仿也无从下手。
欧盟走得更远。新近落地的《维修权指令》要求车企必须向独立维修商提供与授权4S店完全一致的数据访问权限，包括OBD接口、车载以太网及远程诊断通道。禁止设置额外的注册门槛、强制联网回传或收取不合理的数据费用。基础维修技术资料必须公开，支持通用诊断设备，防止车企利用专属工具卡脖子。对于可修复的零部件，车企不得强制要求更换总成，同时允许合格的第三方兼容件流通，降低维修成本。
业内呼声最高的是建立车企售后责任基金，强制企业按每辆车售价的一定比例计提专项资金，由第三方独立机构监管，专款专用。这有点像德国的做法，制造商必须预留足够的配件储备金，技术数据在一定期限后向独立维修商开放。
但落地阻力不小。资金谁来出，车企反对增加成本，认为会削弱竞争力。管理权归属模糊，行业自律、政府监管还是第三方托管，权责不清。还有道德风险——车企可能因有兜底而更易冒险经营，逆向选择。立法推动慢，涉及破产法、消费者权益保护法、汽车产业政策等多部法律修订，利益博弈复杂。
吉利接手了极越的售后，广汽埃安兜底了合创车主，但这些都是有集团背景的个案，无法解决系统性问题。河北省新能源汽车协会秘书长董慧敏给出的思路是，以省为单位整合具备三电维修资质的第三方门店，盘活二手配件和兼容配件资源，搭建退市车型配件共享和技术互助平台。
法律专家给出了几个当前可行的方向。向工信部、市场监管总局集中投诉，推动行政约谈或破产清算中保留售后义务的个案监管。车主联合提起公益诉讼，主张破产管理人未尽到消费者权益保护义务，争取法院在分配方案中给予适当倾斜。购买独立的延长保修险或车辆残值险，虽然难，但可以尝试与保险公司定制。购车前查询车企经营状况，利用破产信息公示平台规避风险。
2018年巅峰时期，中国曾有超400家新能源车企，到2023年底能正常运行的仅剩40多家。咨询机构预测，到2030年还能存活的或许只剩15家。优胜劣汰是产业规律，但普通消费者不该为企业的经营失败全额买单。
买新能源车的时候，销售绝不会告诉你，你付的这笔钱里有一部分本该是未来的售后储备金。这笔钱在企业活着的时候早就被烧光了。
那么问题来了。车企倒闭后，这85万辆车的维修、配件、车联网服务、保险理赔，这笔账到底该由车主自己消化，由接盘的后继车企承担，还是在购车那一刻就该由品牌方强制计提保证金来兜底？
如果你是立法者，你会如何设计条款来预防“孤儿车”问题？
