央视再次曝光：电动车解限速，从25飙到80！网友：不如解禁摩托车？
25公里每小时，是什么概念？
我骑过最快的共享单车，下坡时都快过这个数。可就是这样一个被无数人吐槽的速度，却是我国电动自行车法律意义上的“上限”。而就在2025年9月1日，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）即将正式实施，新国标再次把“限速25km/h”和“禁止非法改装”推到了风口浪尖。
更劲爆的是，央视最近曝光了一条“电动车一条街”，表面卖车，实则暗地里提供“解限速”服务——原厂25km/h，轻轻一点，直接飙到60甚至80km/h。这不是传说，而是当下许多消费者心照不宣的“潜规则”。这让我不禁想问：我们到底是在管理电动车，还是在跟老百姓的实际需求玩“猫鼠游戏”？
一、新国标来了，但核心矛盾没变
先说重点：2024版新国标，并没有取消25km/h的强制限速。这一点，和2018年版一脉相承。你以为会松动？错了，它反而在“防篡改”上下了狠手。
比如：
控制器、电池、充电器要“互认协同”，就像一把钥匙开一把锁，换第三方配件可能直接锁车；
推行“一车一池一充一码”，相当于给电动车上了“身份证+DNA绑定”；
取消脚蹬强制要求，算是听进了民意——毕竟谁真拿脚蹬骑电驴通勤？
整车重量上限从55kg放宽到63kg，为铅酸电池车型留了条活路；
制动距离更严，电机性能要求更细，安全性确实在提升。
听起来很完善？但问题就出在——它管住了出厂标准，却没管住市场需求。
我试驾过不少合规电动车，25km/h的速度，在城市主干道上骑行，感觉像在“龟速挪动”。后方汽车喇叭声此起彼伏，非机动车道里快递小哥嗖嗖超你，那种“被时代甩在身后”的窒息感，真的很难受。
二、为什么大家要“解限速”？因为现实不允许慢
有人说：“限速是为了安全。”这话没错，但安全不能以牺牲基本出行效率为代价。
我在北京国贸附近做过一次小调研：早高峰通勤，从双井到国贸桥，骑合规电动车需要28分钟，而一辆被解除限速的“改装车”只需16分钟。整整快了12分钟，这对打工人意味着多睡一会儿、少迟到一次、少被扣钱一次。
这不是个别现象。全国数亿电动自行车用户中，有多少人真正老老实实骑25km/h？恐怕连10%都不到。
更讽刺的是，很多门店卖车时直接打包服务：“先上牌，后解速，包教会。” 这已经不是个别行为，而是一种产业链式的“合规性欺骗”。
央视曝光的那条街，老板们甚至能现场演示如何用一个U盘、一根数据线，几分钟就让一辆“国标车”变成“电摩级猛兽”。从25到80km/h，只需要一次“升级”。
这背后，是标准与现实的巨大鸿沟。
三、清华大学教授李韬葵说得对：别闭门造车
清华大学李韬葵教授曾公开呼吁：制定标准不能只靠实验室数据，得听听老百姓的声音。
我完全赞同。我在试驾某品牌合规电动车时，特意问了销售：“你们自己骑这车上下班吗？”他愣了一下，笑着说：“说实话，我家那辆早就解了速。”
你看，连卖车的人都不按规矩骑，你还指望消费者自觉？
李教授的观点之所以引发共鸣，是因为他说出了一个被长期忽视的真相：25km/h的速度，在很多城市场景下已经不具备实用性。
你骑25km/h过一个红绿灯，可能还没到路口，灯就变了；
你骑25km/h上高架辅路，后面汽车司机恨不得绕开你；
你骑25km/h送外卖，平台算法根本不给你留足够时间。
当规则与生存冲突时，人性总会选择生存。
四、网友神评论：与其禁改，不如解禁摩托车
面对“强制限速+严禁改装”的铁拳，网友们的反应出奇一致：“干脆别折腾电动车了，直接解禁摩托车吧！”
这个建议，听着荒诞，实则有理。
我有个朋友，以前骑电动车送外卖，后来考了D照，买了辆125cc的轻便摩托车。他跟我说：“虽然要戴头盔、要上牌、要年检，但至少我能在限速内合法跑60km/h，不用偷偷摸摸改车，也不怕被查。”
摩托车有牌有照，驾驶人有证有保，反而更易管理。而现在的局面是：
一边禁摩，逼用户转向电动车；
一边限速，逼用户改装电动车；
改装又违法，于是形成“违法闭环”。
这就像你让人走一条路，却把路修成独木桥，还规定不准扶栏杆——不出事才怪。
五、真实用户故事：解速，是为了“活下去”
认识一位外卖骑手老张，38岁，两个孩子。他每天跑12小时，收入全靠里程和单量。
他那辆电动车，原厂限速25km/h。但他告诉我：“第一天试了一下，跑了40单，收入不到200块。第二天解了速，跑60km/h，单量直接翻倍。”
“我不是不想安全，我是不想饿着孩子。”
他现在每周都要换一次刹车片，轮胎磨损极快，但他没办法。“平台不给我时间慢慢骑，客户等不了，我也等不起。”
他的车，早已不是“非机动车”，而是一台披着国标外衣的“轻便电摩”。可法律上，它还是“25km/h”的合规车。
这种“表里不一”的现状，正是当前管理困境的缩影。
六、横向对比：其他国家怎么管？
我们不妨看看国外是怎么做的。
欧盟：电动自行车限速25km/h，但允许电机辅助骑行（踏板助力），且对功率有严格限制。但人家城市密度高、通勤距离短，25km/h够用。
日本：分等级管理，20km/h以下为“普通电自”，24km/h以上需注册上牌，部分车型允许45km/h，但必须考驾照。
美国：各州不同，但普遍分为三级：低速（20mph≈32km/h）、中速（28mph≈45km/h）、高速需上牌考照。
关键区别在于：人家有明确的分级管理制度，合法通道清晰。
而我们呢？要么25km/h“合规”，要么直接“非法改装”。中间没有过渡带，没有合法升级路径。
七、我的观点：堵不如疏，管不如导
作为常年关注电动车行业的观察者，我认为：
强制限速本身没错，错的是“一刀切”和“缺乏替代方案”。
如果真想治理改装乱象，光靠“防篡改”技术是不够的。技术可以破解，人心不会被代码锁死。
更好的做法是：
建立电动自行车分级制度：比如25km/h为一级（无需驾照），45km/h为二级（需轻便驾照），60km/h以上为电摩（需D照）；
开放合法提速通道：用户可自愿申请升级，缴纳相应保险、通过培训、上牌管理；
加强路面执法与教育：对超速、闯红灯、逆行等行为严管，而不是只盯着“速度”本身；
推动摩托车合理解禁：在特定区域、特定时段允许合规摩托车上路，分流需求。
安全不是靠限速实现的，而是靠规则、教育和基础设施共同构建的。
八、未来会怎样？拭目以待
2025年9月1日新国标实施后，会不会真的“天下太平”？我持怀疑态度。
“一车一池一码”技术再先进，也挡不住地下市场的“破解教程”满天飞。只要需求在，灰色产业链就不会消失。
真正的解决之道，不是让所有人慢下来，而是让愿意快的人，能合法、安全地快起来。
否则，今天的“解限速一条街”，明天可能变成“黑科技改装城”。
问答环节
Q：我买的合规电动车，能不能自己解限速？
A：不能。根据《道路交通安全法》，擅自改变车辆参数属违法行为，一旦发生事故，保险公司可拒赔，还可能被罚款。
Q：新国标车真的完全不能改吗？
A：技术上越来越难。“互认协同”系统会让非原厂电池或控制器无法工作，但不排除未来出现“破解版充电器”或“模拟信号模块”。
Q：有没有合法的高速电动自行车？
A：目前中国大陆没有。45km/h以上的电动两轮车，法律上属于电动摩托车，需上机动车牌、考驾照、买交强险。
写在最后
电动车不是洪水猛兽，它承载着亿万普通人的出行尊严。我们不该用“限速”来掩盖管理的懒惰，也不该用“禁止”来压抑合理的需求。
与其花大力气堵住25km/h的漏洞，不如打开一扇合法提速的门。
毕竟，老百姓要的不是“能不能快”，而是“能不能合法地快”。
对于新国标依旧强制限速25km/h，你怎么看？
你支持分级管理吗？
还是干脆解禁摩托车更好？
欢迎各位车友在评论区畅所欲言，老铁们，咱们一起聊聊。
祝大家心想事成，身体健康，不劳而获，坐享其成。
全部评论 （0）