国产之光？比亚迪DM-i超级混动凭什么省油？

文/土木

比亚迪3月开始已经停止了燃油车的生产，成为全球首家宣布停止燃油车生产的传统车企。但这并不算太过震惊的消息，一方面在燃油车领域比亚迪并没有明显的优势，一方面就是EV和DM系列卖得太好，仅凭新能源市场就能够与传统车企的燃油车相抗衡。

通过比亚迪对外公布的2021年销量数据显示，比亚迪乘用车2021年销量超73万辆，同比增长75.4%。其中，新能源乘用车全年销量达59.37万辆，同比增长231.6%。这个成绩很大程度上在于比亚迪EV纯电、DM混动的双路线共同发展。当然也离不开刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等核心技术加持。

相信关注新能源汽车的读者都应该了解每月的新能源车型的销量排行榜中，宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i这两位选手是常年霸占前五名的，而它们保证销量的核心，就是DM-i超级混动技术带来的极致省油。

其实也一直有人质疑比亚迪的混动系统，但销量不会说谎，今天我们就从技术层面出发，聊聊比亚迪DM-i超级混动凭什么省油。

比亚迪DM-i超级混动系统的最大优势就是自主研发的发动机控制系统、电机控制系统和电池管理系统等核心控制系统。

首先，比亚迪针对该混动系统专门研发了一款高效发动机——骁云插混专用1.5L高效发动机。这款发动机采用阿特金森循环，最大功率为81kW，峰值扭矩为135N·m，压缩比为15.5，最大热效率高达43.04%。

为了给发动机减负，原先由发动机带动的发动机、冷却水泵、空调压缩机等都独立开来，采用电驱动，发动机干活就更专心。并且，比亚迪在全新的发动机上还引入了EGR废气再循环系统，不仅能够降低排出气体中的氮氧化物（NOx），而且能够提高燃料消耗率。

然后就是EHS电混系统。它是串并联双电机结构，核心就是以电驱为主：发动机与发电机（P1电机）同轴，通过离合器与减速齿轮相连。驱动电机（P3电机）直接通过减速齿轮，效率更高，更省油。

它的工作模式与本田i-MMD差不多，分为纯电模式，HEV串联模式，直驱模式和HEV并联模式。除了纯电行驶和发动机高速巡航直驱行驶之外，其余大多数时候，是发动机发电驱动车辆运行。而在超高速和急加速的情况下，则会电机和发动机并联驱动。

其实从结构和工作原理来看，EHS系统都不复杂，相对其他自主品牌来说可以说是比较简单的，但能使用这个简单的系统来实现效率、动力、油耗的平衡，就体现出比亚迪的真正技术底蕴了。比如：

EHS系统中的电机采用了扁线成型绕组技术，从官方数据来看，电机的最高效率达到了97.5%，额定功率提高32%，高效区间（效率大于90%的区间）占比高达90.3%，质量功率密度达到5.8kW/kg；

还有一个核心单元是电控BMS，比亚迪是车企中唯一可自己研发制造核心元件IGBT的。根据官方数据来看，比亚迪电控的综合效率高达98.5%，电控高效区（即电控效率超过90%的区域）占比高达93%，极大的降低了电控损耗，提高效率。

在DM-i车型上，采用的超级混动专用功率型刀片电池，这与纯电动上使用的能量型刀片电池也不同，核心差异是功率型刀片电池的充放电倍率做得比较高，可以做到6C以上。而电池本身的能量相对小些，在8.3—21.5 kWh之间，这样既满足了最低50公里以上的纯电里程，又尽量减轻了车身重量。

至于实际的油耗及驾驶感受，毕竟搭载DM-i系统的车型也都上市许久了，或许有许多人质疑比亚迪的外观、内饰、配置，但极少会有人质疑DM-i系统的效率和节油表现，从销量也就可见一斑。

DM-i超级混动作为比亚迪在混动领域打磨多年的集大成者，在并不复杂的结构中，加入自主研发的发动机控制系统、电机控制系统和电池管理系统等核心控制系统，确实的做到了以电为主，一切为省油服务的目的。拥有众多的核心技术，和超高的垂直整合度，这才是比亚迪和DM-i超级混动成功的原因。