想不到吧，成都昭觉寺汽车站，这个曾经繁荣一时、负责县城各处交通的大客运站，现在几乎见不到乘客的身影，亏损不断，又没办法，只得关门歇业。
从2023到2025这两年里，全国范围内已经有超过1000个客运站停业，很多还是经营了几十年的老店，真是令人唏嘘不已。
当“和谐号”高铁载满乘客疾驰而过，那些曾经人头攒动的客运站，如今竟变成了一个个空荡荡的空壳。
这么一看，真是让人大吃一惊：曾经被誉为“时代宠儿”的客运站，难道就要变成“时代的遗弃品”了吗？
鼎盛期的公路客运行业
到了2025年9月，成都昭觉寺汽车站送出了最后一班车。这座曾经每天接待上万人的老站，如今变得静悄悄的，连自己的回声都能听见了。
其实，客运站这个专门用来候车和停靠大巴的地方，并不是一开始就有的。
在80年代，公路客运行业刚刚起步，当时高速公路还不太完善，也没有什么更方便的交通方式，这种快捷灵便的长途大巴就很受旅客欢迎。
不过刚起步的时候，乘车制度还不太规范，这些大巴基本都是随意揽客、随意停靠，给乘客的出行带来了不少麻烦。
有时候，乘客买了下午四点的票，等到八点才发车。再加上大巴在路上随意揽客，到了目的地时都已经很晚了。
为了应对这类问题，客运部门得动动脑筋，得统一搞个站点，规划好合理的线路，还得安排好每天固定的出行时间。
客运站的出现，就是为了解决这些问题。乘客可以集中在一个地方等待，根据班次安排发车，这也算是乘车规则的最早雏形。客运站的建成，不光大大提升了乘车的效率，还让公路客运系统变得更加健全完善。
接着，市场上陆续涌现了大巴车、中巴车，以及班线客车这些不同类型的车辆，满足了各类出行需求的乘客。公路客运行业也渐渐腾飞到了顶峰，曾一度在长途出行方面占据了绝对的优势。
我估摸着，很多80后都经历过，用不用说，出门上学、打工、谈恋爱、会朋友，甚至下海经商、做买卖，都得搭公共汽车。在那会儿，只要要走远点，公共汽车就是最靠谱的选择。
其实，客运站起初建的时候，本意是想补补公路客运系统的短板，并不是为了谋利，可是在公路客运迎来繁荣时期，它却真抓实干，赚得风生水起，盆满钵满的。
要知道，那会儿没有高铁和网约车，客运站可是掌握着出行的命脉。再加上改革开放以后，流动人口猛增，车票一票难求。
在武汉傅家坡、成都城北这些交通枢纽附近，一个售票窗口每天能卖出五位数的票款，简直轻而易举。整个售票厅的日收入甚至能高达几十万块，真是门面实力够硬的。
而且，在那个出行方式单一的年代，经营商看准老百姓非得坐车的心理，经常就随意涨票价，让人没办法。
尤其到春运的时候，票价就跟火箭似的飙升。54岁的老张回忆起自己年轻时的事情，说在2007年春节回家的那会儿，因为买不到火车票，只能搭客车。没想到平时才50块钱的车票，居然一下子飙到120块！
2007年120块钱的车票，那可真是个不小的数目，差不多就相当于现在普通上班族花五百块钱搭个长途大巴。虽说价格涨得厉害，但老张为了回家那份心情，还是咬牙挺了下来。
可以想象，鼎盛时期的客运站，卖的可不只是赚个利润，而是一整代的“红利时代”。
当年那客运站可是威风八面，毫不给对手留一点脸面。不过谁曾料到，变化来得这么快，让人猝不及防。
客车站的衰退
随着咱们国家经济的发展和科技水平的提升，市场上的交通工具也越来愈多，乘客们的选择空间变得更大了。
高铁的建设早在20世纪初就开始被提上日程，到2021年，几乎全国92%的城市人口超过50万的城市都已经通上了高铁。
自从高铁出场以来，公路客运的生意就被挤走了大半。
想来也挺合理的，毕竟速度方面，时速350公里的高铁，远比75公里每小时的大巴车快了差不多五倍！
在方便程度上，高铁不仅能在网上自己定票，还能当场挑座位，这么一比，实在没理由再选择公共汽车了。
高铁除了比公路客运贵点之外，迅速的速度、便捷的支付方式、洁净的环境以及舒适顺畅的乘坐体验，都是让乘客心甘情愿掏钱选择的原因。
要是说高铁靠速度赢得了大众喜爱的话，那私家车和网约车呢，靠的可是自由，才让乘客们心向往之、流连忘返。
自从2001年加入世界贸易组织、开放汽车市场以后，在各项政策的推动下，中国的汽车消费重心逐渐转向了个人买车。现在街上跑的，几乎都是一家一户拥有的私家车。
想走就走，想停就停的自由，嘿，那是大巴车可帮不了的事。在这种情况下，人们怎么还会考虑坐公共汽车呢？
比起私家车晚点，像滴滴、曹操出行这些网约车平台就像雨后春笋般冒出来，代表着出行方式又迎来了一次大变化。
光是“价格透明公开”这个亮点，就比公共汽车强了好几条街。不仅如此，网约车随时可以叫，白天黑夜都一样，几乎是想叫就能叫得到。而且，坐上网约车，平台还会自动扣款，省去转账的麻烦事儿。
随着时光流转，虽然大巴车也跟上了潮流，贴出了收款码的牌子，但归根结底还是得自己动手付钱，操作上远不及高铁和网约车那般顺畅方便。
各种因素加在一起，看起来公路客运好像注定要逐渐没落了。
但是，它会束手就擒吗？
客车站的未来走向何方？
其实呢，出行的关键就两个方面，一是方便，二是感受。如果公交车在这两毛上都能有所改善，那它自己也能“闯出一片天”。
广州的长途大巴一发现问题，马上就想办法自己解决，果断出手了。
以前，它一直走传统的大巴运营路子，不仅安检流程麻烦得要命，还每天都沿着固定的线路走，乘客要是在半路想下车，那根本办不到。
车内卫生屡遭吐槽，有乘客反映座位套上有油渍，有的抱怨车窗帘脏兮兮的，还说空气中飘着难闻的味道。
广东的大巴现在可以说是认错了，全面彻底地“焕然一新”了。
它不光把之前的那些不足一个不落地解决掉，还带来了让人意想不到的创新改进。
要搞清楚，现在的大巴车可不能再叫“破面包车”了，里面装备了不少新玩意儿。比如说，给乘客充电用的“USB”插口，连小桌板都配备上了，方便大家吃泡面或者摆放电脑。
就连座位也设计得挺人性化，可以随意调节，乘客一adjust，瞬间就变成自己觉得最舒服的空间，想想都觉得出行体验会提升不少。
更让人留意的是，广东的大巴车故意调整线路，采用了新的一套发展策略。
想抢高铁的生意？那就选择避开高铁线，专门走那些走不了高铁的乡村小路。那些高铁进不了的小山村、乡镇，大巴都能通达。
拉客难搞？那就搞个微信群，提前和乘客约好地点让他们上车，还靠熟客帮忙转发介绍。只要拉上几十个人，车就能顺利开走啦。
再说广东的大巴车嘛，得感谢那地理位置优越——靠近珠三角，人多到爆；而且客运站放在大学城附近，学生乘客占大多数，客流自然源源不断。
因此，广州的大巴车成功实现了精准的市场定位，击中了用户的关键需求，还凭借先发优势，为大巴车的改革树立了一个很好的榜样。
广东的大巴车一转型成功后，其他的运营商也纷纷跟着学了个样子。像四川那家长途大巴，稍微借鉴一下，明显感受到生意开始回暖啦。
随着不少客车都改成专线线路，意味着大巴车得走离站运营的路子，这不禁让人琢磨，客运站还真还有用吗？
一方面呢，现在城际大巴还是靠城市里那些固定的客车站接客，毕竟这些站点都存在了好些年，方便乘客找到，也能统一安排拉客，短时间内还不可能就没用了。
另一方面呢，客车站主要是为收入较低的人群提供出行便利的渠道，还是联系偏远地区的重要桥梁，算是维护社会公平和交通普及的最后一道防线。
跟自然灾害或者重大事故一遇到铁路或航空中断的情况，公路客运通常是第一个恢复的，也是应对大规模撤离任务最有力的运输手段。
看得出来，客运站可能还会继续存在，只不过会变得更加谦逊、更加灵活，还会更贴合百姓的需求，为社会提供服务。
结语
客运车站大批关闭，就像BB机、邮票、录像厅慢慢退出大家生活那样，是时代不断向前发展中不可避免的一个过程。
它们可能有点陈旧、呆板，甚至带点笨拙和落后，但却承载着一代人难忘的出行回忆。
只有勇敢迎接变化，坚定迈向创新，客车站才能在时代的大舞台上站稳脚跟，焕发出新的活力。
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