毫无意外，蔚来汽车在今年第一季度，又亏钱了，亏损金额高达67.5亿元，同比扩大30.2%，创下单季度亏损新纪录。
而就在几个月前，李斌还信誓旦旦地向投资者承诺：蔚来有信心在2025年第四季度实现季度盈利！
但是面对第一季度如此巨额的亏损，我们不得不“灵魂拷问”一下李斌：蔚来汽车拿什么在接下来的三个季度里，迅速扭亏为盈，实现第四季度的盈利？
曾几何时，蔚来汽车、小鹏汽车以及理想汽车被视作是中国造车新势力里的三强。蔚来汽车，更是这“三强”之中的最强者。蔚来最辉煌的时候，市值高达1100亿美元，成为仅次于特斯拉、丰田和大众的全球市值第四大车企。遥遥领先于小鹏和理想。
但这个格局，早已被打破。理想汽车早在2023年就实现了年度盈利，营收达到千亿规模。虽然自进入2024年后，面临着“增收不增利”的困境，但至少还能持续保持盈利。小鹏汽车凭借产品策略的调整和技术创新，在2024年走出ICU，甚至在2025年1月，销量甚至出现反转，成为新势力销量第一，其股价今年的涨幅高达66.2%。第一季度亏损同比收窄51%。
而蔚来呢？2025第一季度仅交付4.21万辆，虽然同比增长40%，但在绝对数量上已经落后。更要命的是，当理想和小鹏都在朝着盈利狂奔时，蔚来却在亏损的泥潭里越陷越深。
那么，从"蔚小理"到"理小蔚"，蔚来究竟经历了什么？
要理解蔚来的困境，就必须看透它的商业模式。
与理想专注增程、小鹏聚焦纯电不同，蔚来选择了一条最烧钱的路--换电+高端服务。
数据触目惊心：蔚来已建成3300多座换电站，每座换电站的建设以及运营成本都非常高。土地租赁，设备采购，电池储备，人员维护，这些都需要持续且不间断的资金投入。更要命的是，这种模式在较短的时间之内，极难形成规模效应。
李斌曾经豪言"服务无价"，为用户提供极致的高端体验。但残酷的市场告诉他：情怀不能当饭吃，用户买单才是王道。
当竞争对手都在拼命降本增效时，蔚来还在为理想主义买单。
这就是蔚来的悖论：它的差异化优势恰恰成了盈利的最大障碍。
面对67.5亿这一巨额亏损，李斌在财报电话会上的表态，格外引人瞩目：“咬住第四季度盈利”。
他的底气源自三个方面：产品线的全面布局，蔚来、乐道以及萤火虫这三大品牌，分别覆盖不同价位，未来每个月销量将达到5万辆；技术取得突破，自主研发的智能驾驶芯片与全领域操作系统，正逐步落地；实现降本增效，第四季度的研发费用，将会被控制在20至25亿元之间，而销售管理费用的占比，也将降低至10%。
不过这些目标说起来容易，做起来难。在价格战越发激烈的市场环境中，蔚来如何在保障销量的同时，维持高毛利？在降本压力之下，它又怎样持续保持技术创新的投入强度？
260亿元现金储备，足以支撑12个月运营——这是蔚来目前的现金流状况。看似还算健康，但是考虑到每季度60多亿的亏损速度，留给李斌的时间窗口，其实并不多。
更大的危机在于市场地位的持续下滑。当小鹏凭借智能化差异，重新崛起，当理想凭借产品力，稳坐第一梯队，蔚来的核心竞争力究竟是什么？换电模式的独特性，还能支撑多久？
李斌在电话会上说得很清楚："我们不会把销量定得特别激进，而是会去找到平衡。"
这话听起来很理性，但在竞争白热化的新能源市场，没有激进就意味着被边缘化。
从某种意义来讲，蔚来所处的困境，折射出了整个新能源汽车行业那残酷的现实：在价格战与规模化的双重压力之下，情感和理想主义，正被市场毫不留情地碾压着。
第四季度盈利的承诺，究竟是蔚来汽车的救命稻草，还是悬在空中的楼阁？时间会给出答案。
但可以肯定的是，如果蔚来无法在短期内扭转亏损局面，这家曾经被寄予厚望的造车新势力可能真的要走到尽头了。
在这个胜者为王的时代，没有人会为情怀买单，只有盈利才是硬道理。
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