最近，各大媒体纷纷报道日产和本田要合并，目标是成立全球第三大汽车集团。此消息一出，引起了不少关注，大家都在猜测这件事的进展，结果却最终宣告失败。没想到，当时日本人想实现的计划，却被中国人给做成了。
自今年开始，长安与东风、吉利与极氪、蔚来与乐道等车企之间，品牌和子品牌间的合并收购不断加速。这些年，中国自主车企经历了快速的品牌扩张，而现在，头部企业们又开始了新一轮的战略收缩。可以说，中国汽车行业已经迈入了品牌集中整合的新阶段。
车企整合带来的影响和变革主要体现在几个方面。首先，整合可以提高资源配置效率，让企业在资金、技术和人才等方面更加集中，从而提升整体竞争力。其次，合并后的企业能够更好地应对市场的变化，快速调整战略，提升市场响应速度。此外，整合还可以促进技术创新，通过共享研发资源，加速新产品和新技术的推出。说中国更应该推进汽车行业重组，原因在于中国的汽车市场规模庞大而且竞争激烈，面对新能源汽车的崛起和智能化转型的挑战，企业单打独斗难以立足。相比日本，中国的汽车行业仍处于发展阶段，有更多的机会和空间通过整合来提升国际竞争力。重组能够帮助中国车企更好地整合创新资源，形成规模效应，从而在全球市场中占据更有利的位置。
合并重组潮
有一句古话说得好：“天下大势、分久必合、合久必分”，这也同样适用于汽车行业。近几年，国内自主汽车品牌经历了前所未有的扩张，推动了中国汽车市场在这十年间的罕见增长。
不过，现在中国的主要汽车制造商们明显察觉到了一些问题，开始匆忙进行战略收缩。2024年9月，吉利发布了《台州宣言》，明确了“聚焦整合”的战略调整方向。仅仅三个月后，吉利果断宣布将从极氪和领克入手，开展股权交易。
交易完成后，吉利在极氪的持股比例将增至62.8%，而极氪对领克的股份占比会提升到51%。领克剩余的49%股份，仍由吉利的子公司持有。今年5月7日，吉利汽车宣布要溢价收购极氪的所有股份，届时极氪将正式退市，成为吉利的全资子公司。
2024年10月28日，上汽宣布飞凡汽车重新归入旗下。今年5月9日，蔚来发出公告，决定将其子品牌乐道和萤火虫整合进蔚来主品牌。5月14日，广汽也表示将把埃安和传祺全部纳入集团本部。
今年，汽车界备受关注的焦点莫过于长安与东风品牌的合并传闻。早在2月初，就有关于这两家公司的各种消息四处传播。到了4月的长安2024年度业绩会上，董事长朱华荣也亲口确认，目前双方的重组方案已经落实。
东风汽车作为我国自1969年成立以来的老牌汽车制造商，见证了我国汽车产业的起起落落。过去50多年中，东风的汽车销量突破了6000万辆，截至2023年，其总资产已经超过5000亿元。
长安汽车被誉为中国汽车工业的活化石，始创于1862年的上海洋炮局，是我国近代史上第一家工业企业。到2024年，长安已经连续五年实现销量同比正增长，全年销量突破268万。如果这两家老牌车企合并，我国将迎来一个年销量超过500万辆、员工总数超22万的全球第五大汽车集团。
在长安和东风合并的背后，许多疑问接踵而至。这两家汽车巨头的重组，究竟是哪一方在被整合？从级别上来说，长安的定位是厅局级企业，而东风则是副部级。不过如果看销量，去年长安的表现比东风多出80万辆，明显领先于东风。同时，中国汽车行业的现状也引发了一个更大的问题：为什么这些燃油车和新能源车的领先品牌会选择合并呢？
中国汽车市场的问题
这实际上可以归结为两个主要原因，首先是为了防止无谓的内卷，其次是为了集中资源向更高层次发展。
根据2024年11月的数据，中国汽车市场单月销量达242.3万辆，其中新能源车销售126.8万辆。作为全球最大的汽车市场，我国现有153.1万家汽车相关企业，68%的企业是在过去五年内成立的。进入市场的企业越多，内卷现象也越明显。
乘联会秘书长崔东树提到，去年1到11月，全国有195款汽车降价，这个数字远远超过了2023全年150款和2022年95款的降价总和。具体来看，插电混合动力车型降价幅度为1.5万元；纯电动车降价了2万元；增程车型降幅为1.58万元；燃油车则降价1.34万元。
2014年，中国汽车行业的利润率达到8.99%，十年后却骤降至4.3%，利润空间减少了59%。难以想象的是，销量领先全球的中国汽车，平均每台车的利润仅有1.5元，全年总利润仅为4623亿元。而日本丰田一家公司的利润总收入就已经高达2376亿。
持续的价格竞争让汽车市场发生了剧烈变化，许多经销商面临资金流动性紧张的问题，深陷困境。汽车行业之所以出现这样的内卷局面，主要是因为参与企业数量庞大，行业的集中度相对较低。
这种现象对车企来说有个好处，就是能促使它们不断提升自己。不过，问题是大家都在进步，依然还是在内卷中挣扎，分不到利润，反而亏损不断。从国际的角度看，这样的做法并不是集结力量去做大事，反而是把有限的力量分散开来，对国家的产业竞争格局并没有什么好处。
这种混乱的现象不仅局限于汽车行业，比如在半导体领域，中国虽然有15万家企业，数量位居全球第一，但加起来也无法与英伟达相提并论。如果我们无法团结力量，反而是一些小角色彼此竞争，那我们的前景可能依然渺茫。
当前，国内汽车行业同质化竞争非常激烈，资源也分散得很严重。许多央企在研发和生产上各自为政，导致了严重的资源浪费。国资委副主任苟坪明确指出，必须对整车央企进行战略性重组，全面提升产业集中度！我们要将中央企的研发和市场优势结合起来，努力竞争，争取成为世界一流的汽车企业。
美国的造车历史给我们带来了宝贵的借鉴。在他们的黄金时期，曾拥有超过1000家汽车企业，但经过多轮市场淘汰，如今仅剩通用、福特以及近年来跃升的特斯拉等少数几家巨头。从全球的角度来看，现代与起亚的合并形成了全球第三大汽车集团，而斯特兰蒂斯的诞生也是多品牌整合的结果，成为全球第四大汽车集团。
新能源汽车市场为中国提供了难得的发展机遇，让国内外能在同一起跑线上，共同研发三电系统、激光雷达和车载芯片等尖端技术。不过，我们也要关注集中研发投入、缩减产能布局，积极加强自身核心竞争力。追求车型迭代和数量增长不能盲目，真正的竞争力在于技术。
增强竞争力的趋势不仅限于汽车行业。在2024年，中国各个行业的国企相继进行了改革和重组。比如，在7月份，中航电测花费百亿收购了成飞集团；而在8月份，东航完成了对一、二、三航空的合并。
可能很多人会觉得央企的合并有些意外，不过如果从各个行业的发展趋势来看，央企合并往往是顺应潮流的选择。
以汽车行业为例，当前我国市场上有121个本土生产并在销售的汽车品牌，其中有50个品牌的月均销量不到3000。这些品牌虽然还在勉强维持，但实际上它们的命运早已注定，面临被淘汰的风险。
过去，在我国的很多行业中，国有企业一直是行业的领头羊。然而，随着市场竞争的加剧，民营企业逐渐迎头赶上，甚至实现了对国企的超越。正如国资委对一汽和东风的提醒，确保他们别被民营企业甩在身后。
未来，国家央企的重组会集中在成立新公司、避免行业内的恶性竞争，以及资产和业务文化的融合三个重点上。央企的改革通常反映了国家政策的走向，标志着国家战略的长期发展趋势，一个统一的行业时代正在逐渐到来。
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