日韩出口鏖战正酣，中国新能源汽车如何逆风突围全球车市新格局-有驾

文 | 凭栏

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低空云层，港口起重机的金属臂静默地悬在海风里。凌晨五点，卸货的灯光还没熄，码头佐以柴油味，汽笛稀落。有没有人计算过，一船船驶离或抵达的汽车，最终驶进了多少人的生活？全球汽车出口不是新闻里的抽象数字，是这片钢铁森林里默默堆起来的。

问题要是换个方式问就更有味道：假如你是中国、韩国或日本的汽车工程师——你更愿意在谁家领年终奖？

我不打算煽情，先交代案情。2025年上半年，三国出口量分别是：中国308万辆，日本204万辆，韩国148万辆。这些数字说多不多，说少也绝对不是几家4S店能消化的量。中国保持着去年登顶世界第一的优势；日本虽然传统强，但在美国关税“地板闷头槌”之下，已显疲态；韩国则凭着灵敏的赛道切换，不声不响甩掉了几个追兵。别光看总量，小数点后面的故事，比新闻标题下的评论更有嚼头。

先说日本，一度可以讲自己的汽车出口史像家谱一样久远和荣耀。可是最新数字是204万，且同比下滑。美国人从今年春天起，关税利器挥得又狠又准：本来2.5%的税，愣是撸到了27.5%。出口企业利润被压平得像福冈夏天的河滩。九州一带的港口货主，在金属喷漆味里揉出的不是发财梦，是今年的亏算。

丰田、马自达也得集体“勒紧腰带”，利润直线下落。有人说这是冷战经济学的回光返照，其实不用上升到那么厚重的理论——归根结底就是不让你轻松卖进来。赔钱买吆喝也并非新鲜事，日本车厂多年来“贴身肉搏”过不少轮贸易墙，只是这次墙头钉实在太密。

问题是，这种方式消耗的是产业的底子。日本车厂还能熬多久？先不说“匠人精神”这些大词，现实里用利润贴补关税，能贴出多少耐心？经济日报上不会写，但汽修工和码头工心里有杆秤。

换线到韩国。数据看着不逊色——一年148万辆，尤其新能源车产品线出口猛增。大势已去的内燃机，让位于电池与控制器；纯电、混动、氢能轮番上阵。你说韩国没被美国关税难住，其实也不算。对美国出口额下降得明明白白，只不过韩国人压根没把鸡蛋全搁在一个篮子——欧洲、中东成了新晋客户，出口路线图一下就盘活了。

韩国能打逆风球，更多是走产品结构调整的路子——氢能、纯电、插混各显神通。做产品规划的人知道，这玩意儿比拼的是一套打法和胆量。车是冷冰冰的机械，但出口数字背后，是公司高层的夜不能寐：汇率波动、燃油政策、哪家首席科学家的突然跳槽，都可能引爆新一轮的生死时速。

至于我们自己的棋局，今年出口308万辆，新能源汽车占了106万辆，出口金额596.7亿美元，同比还涨了8.2%。见证历史的人常说某一秒的钟声“倏忽间”响起，但其实早已筹码一点点积攒：以奇瑞、比亚迪为例，今年的出口盘比去年直接翻番，有人嘴角一翘，说比亚迪就要反超奇瑞，谁是第一还难下定论。至少有一点铁口直断——中国车，尤其是新能源，坐稳出海主力。

当然，国内车企高管也不像新闻里描写得那么“豪气干云”。外面舆论风浪大，内部也卷得无以复加。你看，今年有几家车企高管，嘴上说“喜大普奔”，心里背的是“海外建厂、汇率避险、欧洲工会”三本账。其实做出口数据，是打一场持久战，偶尔来点一夜暴富的错觉，但多半时间，还得琢磨着怎么在下一个政策变化前改款、压价、找下家。

说到这，有朋友可能忍不住追问一句：“中国不是世界第一了么？为什么还有种‘如履薄冰’的自觉？”专业话讲，竞争不在一时一地，而在技术和市场的长跑。新能源风头正盛，但国外牌桌上还有“反倾销”“关税壁垒”“技术路权”这些老梗，三不五时就能玩出新花样。让人想起法医行业的行话：“案件真相，有时只差一纸报告，但永远没人知道哪份报告会掉链子。”外贸赛道上的意外，从不比刑侦现场少。