中国汽车市场这个大熔炉，全球规模最大的单一国家汽车消费市场，每年高达3000万辆的产销规模。中国汽车市场几乎从零开始的不断发展中，在不同的阶段，从合资独大，到自主崛起，再到新能源的爆发，市场格局几经重塑；在这个漫长的过程中，我们已经见证了不少车企的繁荣与没落
特别是新能源在中国市场的超现象级爆发，其速度之快已经远超行业预期，市场转变的节点总是超期到来，在巨大的红利和产品、市场迭代的浪潮下，中国品牌、造车新势力重新定义了这个市场。
政策、消费、行业的共同推动下，销量已经完全向新能源产品倾斜。燃油车占比一再下降，乘联会最新预测，25年底新能源的渗透率将达到66.8%的新高度，而这一比例，在24年年底也才只有50%不到，敢于这么大胆的预测，那一定是企业之间释放了什么重要的信号；无论如何，市场的重心完全转变。
在这个转变中，受到最大伤害的，就是曾经独霸市场的合资品牌。虽然合资品牌从高傲的坚守燃油车，到被迫的在新能源上布局上的不断转变，战略几经更新，就已经显露出合资品牌在新能源上的捉襟见肘，市场的反应之平淡，甚至没有一款产品能够算得上获得消费者的青睐。
合资品牌的退场倒计时已经开始，规模小、经营能力差、不能适时调整的合资品牌必定会被市场淘汰，这里不乏一些经典品牌，对于这些品牌我们倒是可以出于情怀感到惋惜。
但是回顾中国市场发展的历程，合资的退场不只在新能源爆发的时代，而是在新能源之前，已经有诸多本土化不利，对中国市场水土不服的品牌退出，或者说被市场淘汰
结下来，我们就首先来盘点一下，新能源爆发前夜，中国汽车市场容不下的那些没蹭上饭吃的品牌
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菲亚特——二次受辱
菲亚特是世界上第一个微型汽车生产厂家，早在1999年，意大利品牌菲亚特与南京汽车公司携手合作，成立南京菲亚特，2007年双方结束合作，黯然退出。究其原因，产品的问题首当其冲，8年间仅推出派力奥 、 西耶那 和 、派朗、周末风四款产品·，产品线的单一和新产品更新太慢，加之竞争对手价格的冲击，让菲亚特销量徘徊不前。第二个原因就是频繁的人事变动，中方前后多次换帅，合资方意大利菲亚特也在6年时间内更换了至少3次高级管理人员。产品乏力与人员调动频繁，导致南京菲亚特在8年的合资期间内总销量不足18万辆，成为当时合资品牌中唯一销售负增长的企业。
菲亚特似乎以为初次的失败是合作上出了问题，在之后的2010年又以广汽菲亚特的合资身份再度进入中国，但是菲亚特的失败是注定的，至2017年，广汽菲亚特仅推出了菲翔和致悦两款车型，且这两款车本质上只是两厢与三厢的差异；在产品上也存在着诸多问题，如配置低、刹车系统、维修费用高等，除此之外，盲目的加大库存和糟糕的经销商管理，让菲亚特很快被市场抛弃
2022年，广汽集团和Stellantis集团宣布广汽菲克进入破产清算阶段，再次退出中国市场，结束了其在中国市场的运营。
纳智捷——也是享受过被瞩目
2010年，裕隆集团与东风集团合资成立东风裕隆，次年，首款车型大 7 SUV 横空出世，正式开启了纳智捷在大陆市场的征程。一时成为市场的新宠，年销巅峰达到6万辆；但是也就在成立10年之后，2020年，全年销量仅77辆的纳智捷，进入破产清算。
纳智捷首推大七座，抓住了国内消费者喜欢开大车的需求，在配置上，大尺寸中控显示屏、智能互联系统等，科技感十足。
但是产品硬伤、技术不足，让这个风光一时的品牌，迅速陨落。油耗过高、动力不足成为行业段子，保值率见底，在二手车市场成为烫手山芋，质量问题、小毛病不断，发动机抖动、变速箱异响、油液渗漏等问题频繁出现。排放政策，成为压死纳智捷的最后一根稻草，最终，不得不被市场所淘汰。
纳智捷的退场来的迅速，但也是在情理之中。
雷诺——七年之痒
东风汽车与雷诺汽车在2013年共同出资成立了东风雷诺汽车有限公司。但是就在7年之后2020年4月，雷诺宣布终止在华燃油乘用车业务，将战略重心转向新能源和商用车领域。
从时间进程上来看，雷诺还没有发力，就结束了在中国市场的旅程。其中一个原因是雷诺的生不逢时，2013年合资公司成立之后，新车并未迅速落地，而是在17年，才推出首款车型科雷嘉，但是不巧的是，18年中国市场迎来了30年来的首次寒冬，雷诺还没有大展拳脚就被印上了注定失败的记号。
但是另一个方面，在产品上，受到雷诺-日产联盟的影响，两家公司技术平台共享，导致科雷嘉与逍客、科雷傲与奇骏差异不大，反而让雷诺有了套壳、没诚意印象。反观日产，无论在产品细节上、定价上、营销上，都是更懂中国消费者的那一个。
如果说还要再找原因，那么法系车在中国天生的水土不服，也算是一个理由。
这个在欧洲市场的资深品牌，如果从产品上市算起，也就只有短短的四年，被市场所淘汰。
JEEP——情怀的无力
作为国内最早的合资品牌，作为曾经一个品类的代名词的品牌，销量也曾达到过年销22万辆的品牌，也是见证了中国汽车市场发展40年的品牌，2022年，由Stellantis集团宣布停止JEEP品牌的国产化。
时间回到1983年5月5日，中美双方代表在人民大会堂举行签字仪式，诞生了中国历史上第一个汽车合资公司——北京吉普。北京JEEP时期，推出了包括JEEP212、2020、2500、2700、4000、4700等车型。在那个时期北京 JEEP就是越野的代名词，但也就在2005年北京吉普解散重组，JEEP品牌退出中国市场。
沉静十年之后，2015年JEEP品牌被广汽菲克再次国产，并推出国产Jeep自由光、Jeep自由侠、指南者、大指挥官等多款车型，覆盖了10到30万的主流价格区间，并在17年销量达到22.23万辆。但情况急转直下，也就在次年，广汽JEEP销量迅速下跌，几乎对折；时间来到22年，深陷经营困境的广汽菲克，宣布停止JEEP国产。
JEEP的退出原因是多方面，包括机油门、变速箱等产品质量问题，也包括政策调整的影响，市场环境和格局的变化，甚至也是受到广汽菲克的经营影响。情怀是有的，但是在市场面前，也就有那么一丁点用。
三菱——50年如一梦
在1973年，三菱就已经开始向中国出口中型卡车，在90年代，三菱在中国建立了沈阳三菱和东安三菱两个发动机工厂，而国产化的三菱4G6家族发动机，被用在众多品牌上，早期的奇瑞东方之子、吉利帝豪、华晨中华、哈弗H6这些当红车型都是应用了三菱的4G系列发动机，而这一系列发动机至今还会出现在一些国产车上。
2006年，三菱驭东南汽车成立合资公司，退出蓝瑟、戈蓝、翼神等多款车型，主打运动性能，声噪一时；但在2012年，三菱转投广汽，广汽三菱成立。陆续推出欧蓝德、奕歌、劲炫。从东南汽车的轿车系列专项专注于SUV市场，凭借SUV市场的火爆，广汽三菱18年累计销量达到14.4万辆，在这之后销量一路下滑，虽然22年仍有3.2万辆销量，但也最终在23年10月25日，宣布退出中国市场。
讴歌——尴尬的二线豪华
日系豪华品牌讴歌成立于1986年的美国，并且在北美取得了成功，因此也被称为北美特供豪华车；讴歌在2006年以进口的方式就进入中国市场，广汽本田于2016年广汽成立讴歌事业部，开始销售讴歌国产化车型TLX、CDX、RDX车型。
这一系列中国定制车型并为得到消费者的认可，从17-21年得到5年时间，讴歌一共只销售了大约5.2万辆，反观同为日系的雷克萨斯，以进口身份加价卖车，排队提车，21年销量达到22.7万两的历史新高。到22年，讴歌全年销量下降至可怜的2088辆。
23年4月8日讴歌宣布退场，结束了短暂的国产化之旅。
铃木——小型之王水土不服
铃木在全球汽车领域有着很高的知名度，铃木以成功的推行小微型车战略著称；24年全球年销量超过300万辆。
铃木在1984年开始，就向中国导入技术，1993年与长安汽车合资成立长安铃木，1995年与昌河汽车合资成立昌河铃木。铃木在昌河、长安生产了众多小型车，如奥拓、雨燕、天语、北斗星、利亚纳、维特拉、锋驭等。
在销量上，昌河铃木北斗星一款车累计销量超过72万辆；2011年长安铃木年销量也达到最高22万辆的高峰，但在这之后销量一路下滑，陆续推出的车型均未能受到市场认可，扭转销量上的颓势。
2018年铃木作出了撤离中国市场的决定。将重心转向布局已久的印度市场，并获得了销量上的成功。
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已经退出中国的合资品牌，远不止这六个品牌，还有如大发、道奇等不同国别和定位的品牌，借来别人的制图将已退出合资品牌汇总如下。
他们在中国市场有着完全不同的经历。JEEP、铃木、三菱，这些进入中国三十年、四十年、五十年的品牌，我们说他们伴随着中国汽车产业一路成长，也不足为过；也有纳智捷这种红极一时的网红品牌；还有如雷诺、讴歌，生来水土不服，迅速陨落的品牌。他们或者因为产品问题、或者因为企业经营、或者因为技术&创新不足，无论那种原因，优胜劣汰的生存法则中，他们中途退场，没有走到最后。
中国汽车从无到有，到成为全球第一市场，到让国外望尘莫及的年销规模。中国市场经历了从有车不愁卖、要卖就要卖好车到不只产品好也要经营好的不断变化；消费者的认知也不断的成熟和变化。众多闭眼赚钱的成功合资品牌，大规模市场的潜力，吸引众品牌前仆后继的纷纷入局争抢，但市场、用户同时也在不断的筛选，大浪淘沙中，适者生存是唯一的法则。
总的来说，中国汽车市场的竞争是异常激烈和残酷的，进入到新能源时代，更是对品牌、企业综合实力的提出了更高的要求，弱肉强食，不符合用户需求、创新不足、理念落后的品牌一定会遭到市场的淘汰，这里无关历史和情怀。
中国车市的淘汰赛正在加速，自主品牌、新能源的压力，让合资的日子越来越难，曾经闭眼赚钱的日子不负存在了，在接下来的篇章中，会对合资品牌的现状做简单的分析，看合资品牌的大逃杀中，谁会率先退场。
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