时代变迁的脚步不会为任何人停留，告别无声无息。
令人意外的是，猎豹汽车重新进入公众视线，正因其破产重整进程取得进展。昔日的猎豹汽车，曾得到日本三菱技术的支持，拥有军工品质的保证，在其巅峰时期，全年销量高达12.5万辆，占据中国轻型越野车市场43%的份额。
然而，汽车市场变幻莫测，犹如大浪淘沙。随着新能源领域的蓬勃发展，众多势力纷纷涌入，加剧了行业的竞争，末位淘汰制已然成为常态。一些处于边缘的车企，因经营不善或转型受阻，无奈退出市场，猎豹汽车便是这时代洪流中的遗憾之一。
关于猎豹汽车的“陨落”故事，其源头可追溯至母公司长丰集团。长丰集团的历史可上溯至1950年成立的广东军区军械修理厂。历经发展，1965年，该厂迁至湖南，并更名为解放军7319工厂。
猎豹汽车的崛起之路始于1995年，当时长丰集团与日本三菱达成合作，成功引进了帕杰罗轻型越野车的制造技术。随后，基于帕杰罗V33、IO以及V31等车型，猎豹汽车推出了多款深受市场喜爱的车型，如猎豹黑金刚、飞腾和猎豹奇兵等。
在千禧年之前，猎豹汽车一直稳居国产越野车销售冠军的宝座。到了2005年，其生产规模已经扩大至10万辆，成为当时国内最大的SUV制造商。
如果事情按照原来的轨迹发展，猎豹或许不会走到破产重整的境地。
在2009年，广汽收购了长丰集团，从而接手与三菱的合作关系，形成了广汽三菱。长丰集团在此之后失去了猎豹商标以及长沙的生产基地。
到了2012年，长丰集团决定重新投身于整车制造业务。在2013年，长丰集团成功从广汽手中购回猎豹商标所有权及生产基地。然而，此时重新投产的猎豹汽车在技术上仍然停留在21世纪之前。
然而，市场机遇转瞬即逝。
2015年，国内SUV热潮涌动，猎豹汽车迅速调整生产线和供应商策略，放弃了部分猎豹品牌的越野车核心价值，推出了CS10车型，进入了产品快速推出阶段。当年，猎豹汽车销量便达到了4.5万辆；次年，销量更是跃升至9.32万辆。
尝到市场甜头的猎豹汽车有些得意。2017年，他们又推出了CS9车型。凭借这两款热门车型，猎豹汽车迎来了自己的辉煌时刻。这一年，其年销量达到了12.5万辆，销售收入更是高达113.2亿元。
在2017年底，猎豹汽车投资了100亿用于建设新工厂，预计年产值为40万辆。同时，公司还设定了2018年销售20万辆的目标。
然而，实际情况却不容乐观。尽管开局看似顺利，猎豹汽车与三菱的合作仅限于技术转让层面，导致猎豹在自主研发方面缺乏经验。一旦三菱停止供应核心部件，所谓的基于三菱帕杰罗技术的车型将徒有其表。
归根结底，猎豹汽车缺乏核心竞争力，其新推出的车型不过是贴牌产品而已。
CS10在首次下线即暴露出严重的故障问题，需要改进的地方超过600处。由于赶工模式的影响，车辆品质控制出现严重疏忽，新车型上市后接连遭遇质量问题，曾经的良好口碑逐渐恶化，恶评不断。
2018年，猎豹汽车销量出现断崖式下滑，年销售量7.76万辆，近乎减半。这一趋势仅仅是个开始。
有人认为猎豹汽车的衰落源于缺乏新能源产品。实际上，猎豹汽车在2019年也曾推出过一款小型纯电SUV——CS9 EV，但其续航里程仅360公里，远远落后于大多数车企的500-600公里续航里程。而且，其价格定位在补贴后高达12.68万元，高昂的价格与其性能不匹配，使得消费者对其并不买账。
猎豹CS9 EV车型不仅存在质量问题，如动力电池电芯自引发内短路和电池包内汇流铜排连接松动等隐患，极端情况下可能导致车辆动力电池热失控并引发火灾。因此，猎豹在上市后一年内不得不召回4117辆CS9 EV车型。这些问题暂且搁置。然而，在2019年，猎豹汽车销量下滑的趋势依然严峻，全年销量仅为3.25万辆。
在2020年疫情的冲击下，猎豹汽车面临前所未有的困境。当年，其全年销量仅达1043辆，伴随着的是裁员减薪、资金链紧张、配件供应中断以及经销商维权退网等不利消息接连不断。
与此同时，当众多自主品牌的汽车企业在新能源赛道上实现弯道超车时，猎豹汽车却陷入了绝境。2020年4月，吉利控股集团托管了猎豹长沙工厂，负责新能源汽车的整车的生产和销售，托管期限为三年。然而，托管并非收购，无法为猎豹汽车带来根本性的转机。
在2020年6月，长丰集团引入北斗航天汽车，计划联合重组湖南长丰猎豹，向新能源商用车的转型。在此期间，猎豹汽车也尝试处置闲置资产以筹集资金，但效果并不显著。
在2021年4月，猎豹汽车公司提出了破产审查的申请；接着在同年8月，公司被正式裁定破产重整。到了2022年4月，长丰系旗下的六家公司，其中包括猎豹汽车，被裁定进行实质性的合并重整。目前，衡阳弘电新能源科技已被选定为这六家企业重整的投资人，但关于重整的最终结果仍待揭晓。
猎豹汽车最终未能抓住机遇，在一众崭露头角的车企中黯然失色。当前汽车市场正在经历快速变革，缺乏技术实力和资本支持的车企似乎注定要被淘汰。
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