当兄弟姐妹渐行渐远时
杜卡迪将V2引擎从955cc Superquadro缩小到890cc V2 mill，这招惹了不少非议。去掉Desmo阀门，加装弹簧，再配上双摇臂，瞧！这套方案就连最挑剔的网络喷子也忍不住要咬牙切齿。当然，我们也在大力宣传“排量无可替代”这句老话，但我们也明白，除了排量越大越好之外，还有很多其他因素在起作用。因此，我们来谈谈摩托车评论员们经常用到的一句话：有时候，一辆摩托车背后隐藏的故事比它的规格说明书上写的要复杂得多。
2025 杜卡迪 Streetfighter V2 S
杜卡迪最新的 Streetfighter V2 延续了博洛尼亚此前推出的两款 V2 发动机车型——Panigale V2 超级跑车和 Multistrada V2 运动旅行车——所引领的潮流。车手将受益于更佳的发动机性能，以及更迅捷的操控体验。
高潮
在整个转速范围内保持强劲的发动机性能
更轻松的处理
坚固、可定制的电子产品
叹息
Quickshifter 似乎已经倒退了一步
定价仍将是该细分市场的一个争论点
真的不需要三个
现在，我们评测的不是第一次，也不是第二次，而是第三次搭载全新 V2 发动机的杜卡迪，因此，在开始评测之前，我们很难不带着一些先入为主的观念。在试驾了 2025 款 Streetfighter V2 之后，我们又试驾了一些与之前测试不同的西班牙道路，整体主题延续了杜卡迪注重底盘性能而非纯粹的发动机性能，Streetfighter 大量借鉴了上个月报道过的 2025 款 Panigale V2 MO。
Panigale 和 Streetfighter V2 共享传动装置和映射。
我们不会假设您像我们一样在过去几个月里一直在阅读、重读、撰写和编辑有关这个平台的文字，所以让我们来了解一下是什么让 Streetfighter V2 值得支付流媒体服务费。
永不放弃的底盘
虽然 V2 发动机成就了 Streetfighter 的摩托车身份，但我们首先要从 Streetfighter V2 的底盘性能开始探讨。由于将发动机作为底盘的受力构件在当今社会尚不具备革命性，而且杜卡迪自 2012 年以来一直在致力于量产单体壳底盘，因此人们很容易忽视这一高效、合乎逻辑的理念得以实现的工程设计——而且它不仅在理论上，而且在整体性能上也极具竞争力。
正如上图所示，在更为裸露的 Streetfighter 上，空气箱、副车架和后摇臂构成了车架，而车架主要由 V2 发动机支撑。我希望读者们对此并不感到意外，因为发动机在底盘反馈方面并没有提供太多的灵活性，这使得精确设计上述部件变得更加困难。杜卡迪不仅致力于在横向和纵向力的作用下调整适当的刚度与挠度比，还注重高效的布局（例如，将车架的前部兼作空气箱和转向头）。
杜卡迪继续前进，推出了受 Panigale V4 启发的双面“空心”铸铝摇臂。同样值得注意的是，它采用了无连杆、近乎水平的减震器。
铸铝副车架和摇臂构成了SF V2的“车架”。与专注于运动的Panigale V2相比，Streetfighter的轴距略长了一英寸多，这是为了强调操控稳定性而非纯粹的速度。与全整流罩版Panigale V2相比，Streetfighter延续了这一设计理念，其前倾角（24.1度）略小，拖曳距（4英寸）也更长。
底盘的完善之处在于，基础款 Streetfighter V2 和 S 型号均配备了完全可调的悬架。标准款由 Kayaba 提供，而 S 型号则由 Öhlins 提供瑞典金质配件。两款车型均标配 Sachs 转向减震器。
重新设计的 4 加仑油箱可帮助骑手抓住自行车，无论是直线急刹车还是在顶点转弯。
我们只是在西班牙与杜卡迪一起试驾了 Streetfighter V2 S，虽然发动机在很多方面都是 Streetfighter 体验的关键组成部分，但杜卡迪设法从这款中量级摩托车中精心挑选出的操控性才是最重要的。当我深入一个半径减小的弯道时，我特别感激，触发了前 ABS，由于摩托车的可预测性，我设法保持直立而没有太多皱褶。这种自信不仅在快速弯道中保持，摩托车展示了它的稳定性，在发夹弯之间切割时也同样如此。也许并不奇怪，Streetfighter 均衡的底盘和宽大的锁对锁转向使机器同样擅长在城市中航行。1.2 英寸宽的车把也有助于这些转换。
一切都关乎调校。Brembo M50 曾是顶级卡钳，虽然如今已被 Stylemas 和 Hypure 等性能更上一层楼的卡钳所取代，但 SF V2 上的 320 毫米双碟和径向主缸足以胜任。倍耐力 Diablo Rosso IV 轮胎（前轮 120/70，后轮 190/55）的橡胶在争夺抓地力方面处于领先地位。
无论是用力踩下刹车夹器螺栓，还是在爬坡过程中缓慢松开，底盘在制动时都能保持镇定。杜卡迪成功将 Brembo M50 的性能提升到前所未有的水平，即便反馈不如 V2 大哥车型上升级版 Brembo 的灵敏。后制动器拥有相当长的行程，能够充分发挥其提供的微小制动力。虽然 Ohlins 组件的标配配置无疑偏向运动型，但杜卡迪已实现其目标，使 Streetfighter V2 成为迄今为止最易驾驭的“舞伴”——并且拥有充足的微调空间。
显然，整体减重是有帮助的。杜卡迪表示，S 款不含燃油的重量为 386 磅，标准款则为 392 磅。加上 4 加仑油箱的约 24 磅，S 款的整备重量为 410 磅，标准款为 416 磅（作为参考，955cc 的 Streetfighter 在 MO 称重仪上加满油后的重量为 457 磅）。S 款的减重主要归功于锂离子电池、乘客座椅和悬架系统。
M50 正在执行任务。
总体而言，Streetfighter V2 比其前代车型更加灵活，与来自奥地利、日本和英国的中量级竞争对手更加接近。上次我们把这些车开到 当地道路上试驾时，感觉这辆杜卡迪 V2 体型庞大、沉重，而且与其他车型相比转向迟缓。955 Superquadro 是唯一让它上升到榜单的助力，但即便如此，这台发动机也只有在山地或赛道上才能充分展现其潜力，日常的中量级驾驶表明，这台发动机需要不断进行精细的调校，无论是用右手控制还是用离合器杆，才能保持某种程度的平顺性——哦，对了，骑手的臀部还会被轻微地烤焦。这就引出了……
杜卡迪V2
正如前文所述，对于 SF V2 的整体体验而言，发动机与与其连接的底盘同样至关重要。新款发动机将“粗犷”换成了“平衡”，将“澎湃”换成了“平顺”。新款 V2 发动机比上一代 Superquadro 排量小了 65cc，缸径略小，为 96 毫米，冲程为 61.5 毫米，比上一代长了 0.7 毫米，使排量达到 890cc。发动机本身也更加紧凑，比上一代 V 型双缸发动机轻了 21 磅。与上一代一样，90 度 V 型发动机向后旋转了 20 度，以实现最佳的间距和重量分配。
下置式排气管的设计是对杜卡迪WSBK厂队历史的致敬。我们很喜欢它们，希望下置式催化器能防止消声器散发过多的热量。在我们当天的骑行中，散热问题并没有出现。
正如之前所暗示的，杜卡迪继续打破传统，即便只是为了传统而打破传统，为最新的V2引擎配备了38.2毫米空心进气门和30.5毫米排气门，并由更常见的指状随动件和弹簧驱动。这种气门传动机构不仅更轻，而且比Desmo系统更紧凑——哦，对了，每18,000英里（约2.9万公里）进行一次气门保养，费用也会更低。杜卡迪的进气可变正时系统（IVT）通过电子调节凸轮正时，帮助平息我们过去观察到的问题，无论您处于哪个转速范围，都能以更宽的扭矩填充整个转速范围。
从人体工程学角度来看，Streetfighter 的骑行体验相当中性。车手的坐姿略微向前倾斜，靠近宽大的车把，而脚踏板的伸展范围对于除了腿最长的人之外的所有人来说都应该很舒适。抓地力极佳的仿麂皮座椅感觉略高，高度为 33 英寸，但坐起来还是很舒服的。
这就是 V2 发动机的闪光点。中低档性能疲软、波动的情况一去不复返，取而代之的是平顺的油门响应，在整个转速范围内提供强劲的扭矩 - 我们据称其中 70% 的扭矩在 3,000 rpm 时即可实现。杜卡迪额定 V2 在 10,740 rpm 时可输出 120 马力，在 8,250 rpm 时可输出 68.8 lb-ft 的扭矩。杜卡迪声称 955cc V2 的曲轴可输出 153 马力。我们上次在测功机上使用配备 Superquadro 发动机的 Streetfighter V2 时，它在 10,300 rpm 时将 129.9 马力传递给后轮 - 与落地过程中 15% 的传动系统损失一致。即便如此，新款 V2 应该会在后轮产生略高于 100 马力的功率。
这是一个很好的例子，说明数据并不能说明全部问题。虽然我同意通常情况下损失马力并非良策，但如果动力只有在最大马力下才能发挥，那体验就不太全面了。就 Streetfighter V2 而言，我很乐意放弃一些高转速，以弥补上一代车型在中低转速的不足——而杜卡迪正是这么做的。
扭矩从低转速开始平稳增加，无论您是在发夹弯之间飞驰，还是在它们之间以高档位随意改变扭矩曲线，都能提供可预测的性能。当然，这种体验也延续到了在城里骑车。虽然我们花的时间很少在村庄之间穿梭，但与即将离任的工厂相比，这种体验简直是天壤之别，我可以毫不含糊地向博洛尼亚的工程师们致以衷心的感谢。正如我所提到的，转速范围的前三分之二，V2 在达到其 11,350 rpm 红线时也没有完全失败。发动机非常乐意将刺激感延伸到 11,000 rpm 以上，IVT 让我们鱼与熊掌兼得。
驾驭矩阵
正如我们对杜卡迪的期待，各种驾驶辅助功能触手可及，只需通过重新设计的开关设备和 5 英寸 TFT 显示屏即可访问。虽然这些年来菜单导航已经有所改进，但仍然需要大量的信息和可调性，弄清楚这些功能还需要一些时间。你可能会问，有哪些调节？基于 IMU 的调节怎么样：ABS、牵引力控制、前轮离地控制和发动机制动控制以及三种动力模式。四种驾驶模式提供上述辅助功能的默认设置，但所有模式都可以通过各种参数进行调整，包括几乎所有方式的关闭（前轮 ABS 除外）。下面的驾驶模式矩阵可以帮我们省去一些字数。
骑行模式矩阵
其他精致配置，如巡航控制和杜卡迪的 Quick Shift 2.0，都是这两款车型的标配。新的快速换挡装置放弃了连杆弹簧，而是通过内置传感器工作。我在 Multistrada 上使用该系统的体验大多无可挑剔，只有少数情况出现过换挡时间过长或错过换挡。在这次试驾过程中，抱怨出现得更频繁了。杜卡迪表示，这是为了确保变速箱免受剧烈换挡的影响，尽管我们在杜卡迪之前的车型或其他似乎已经掌握了这项技术的品牌上并没有遇到过这种抱怨。不幸的是，在我们前一天驾驶 Streetfighter V4（也使用了新系统（即将进行评测））在赛道上行驶期间，这个问题似乎几乎困扰着所有在那里组装的自行车。这绝不是什么大问题，但感觉像是朝着错误的方向迈出了一步。话虽如此，根据之前的经验，我们可能只需要进行一次软件更新就能获得更好的性能。
杜卡迪为 TFT 提供了三种信息模式：公路（如上图所示）、公路专业模式和赛道模式。公路专业模式和赛道模式更注重骑行辅助设备的设置，后者还提供单圈时间。
我们的大部分骑行是在运动和竞赛模式下进行的，但我们早上选择了公路模式，虽然能提供 120 匹马力，但油门输出非常平顺，这对于在城镇或高速公路上巡航来说还不错，但我并不觉得运动模式下的油门加速对于正常使用来说太过突然。切换到竞赛模式，动力输出仍然与运动模式相同，但 TC 会稍微调低，并且会解锁 ABS“2”设置，该设置允许在保持转弯功能的同时控制后刹车滑动。对于那些寻求更多乐趣并愿意为自己的行为负责的人，可以完全关闭 TC 和前轮离地控制，同时将 ABS 切换到 1 级以完全禁用转弯功能和后 ABS。正如我们之前提到的，杜卡迪为骑手提供了这些骑行模式和骑手辅助装置的最大可调性，我们希望这在业内能够更加普遍。
2025 款杜卡迪 Streetfighter V2 S 售价 17,995 美元，仅提供单座配置。基础款 V2 则标配后座配件和乘客脚踏。
超级中场，不再
杜卡迪告诉我们，从搭载 955 Superquadro 发动机的 Streetfighter 换到新款 V2，有助于在其与 Streetfighter V4 之间形成更合理、更精准的差距。在连续试驾这两款车之后，我发现它们之间已经存在很大差异，但我对 Superquadro 的感受可能也一样。在经销商层面，对于潜在客户来说，两者之间的界限似乎并不那么清晰。因此，博洛尼亚希望通过新款 Streetfighter V2 迎接新一代更年轻的杜卡迪车迷。
区分两种车型合情合理，但打造一款更轻松、更轻便、更灵活、骑手可以充分发挥的摩托车才是真正的制胜之道。希望这次能将细分市场重新整合，看看情况会如何发展。
记分卡
装备
头盔：Alpinestars Supertech R10 Carbon Team
夹克：Alpinestars Atem V4（已停产）
裤子：Pando Moto Boss Dyn
手套：Alpinestars GP Pro R4
靴子：Alpinestars Supertech R Vented
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