长城汽车董事长魏建军曾甩出一句让很多人不服气的话：“他们不是不会造电车，是他们压根不想造。”当时不少人觉得这是吃不到葡萄说葡萄酸，可如今回过头看，这句大实话正在被跨国车企的财报一笔一笔地坐实。
翻开大众、福特、通用这几家传统豪强的年度报表，触目惊心的亏损数字像一盆冷水浇在电动化狂热上。大众ID.3在欧洲市场每卖出一辆，就要承受约1.2万欧元的财务黑洞，接近整车价值的三成被直接亏掉。福特电动车部门2025年全年亏损48亿美元，过去四年累计烧掉超过128亿美元，足够买下两家造车新势力。通用汽车更惨，2025年净利润从上一年的60亿美元骤降至约27亿美元，仅电动车业务战略重组相关费用就计提了79亿美元。
当初那句“不想造”的背后，如今藏着一个更残酷的现实——“造不起”。
大众集团2025年第三季度财报，营收803.05亿欧元同比微增2.3%，但净亏损高达10.72亿欧元，同比由盈转亏，降幅达到168.8%，创下近五年季度亏损纪录。营业亏损12.99亿欧元，与去年同期15.58亿欧元的净利润形成鲜明反差。全年营业利润更是从191亿欧元腰斩至88.68亿欧元，同时宣布裁减约五万个工作岗位。
福特的情况同样触目惊心。2025年全年营收1873亿美元，连续五年保持增长，但净亏损82亿美元，创下2008年金融危机以来最大年度亏损。Model e部门全年仅售出17.8万辆电动车，相当于每卖一台车亏损约2.7万美元。公司已将电动车盈亏平衡目标推迟至2029年，并对电动车业务计提了195亿美元的特殊项目费用，其中约85亿美元用于取消多项计划中的电动车型项目及资产减值。
通用汽车虽然在北美靠燃油车疯狂印钞，但账面净利润被电动化转型的巨额历史欠账吞噬殆尽。2025年全年净利润同比下滑55.1%，自2025年下半年启动电动车战略收缩以来，累计计提的电动车相关减值费用已达109亿美元。2025年第四季度，通用电动汽车销量同比下降43%，市场寒意直接写在账本上。
一边是燃油车业务稳稳当当提供利润支撑，一边是电动化业务成为财务出血点，越卖越亏，规模越大亏得越深。这种撕裂感让跨国车企陷入了进退两难的囚徒困境。
电池成本首当其冲。电池采购在大众ID.3这类车型上已经占据整车成本的近40%。根据彭博新能源财经的报告，2025年全球新能源汽车动力电池组平均成本为108美元/千瓦时，但区域差异显著——北美和欧洲的成本分别高出中国市场44%和56%。这意味着欧洲车企在核心部件采购上就已经输在了起跑线上。大众虽与宁德时代、北伏电池签订了长期供货协议，但高价位长期合同反而进一步锁死了利润空间。
软件投入是另一个无底洞。智能座舱、自动驾驶的研发需要千亿级的前期投入，而传统车企的软件人才储备严重不足。大众的软件子公司CARIAD投入巨大却进展缓慢，最终不得不通过裁员和业务重组来止血。外包成本高昂，迭代速度又跟不上，软件定义汽车的口号喊得震天响，落地时却处处碰壁。
规模效应迟迟未能形成。大众的MEB平台、通用的奥特能平台，前期研发投入动辄数百亿美元，但电动车销量远未达到摊薄固定成本的规模。产能利用率低，工厂改造费用远超预期，再加上燃油车产线的折旧尚未完成，传统车企等于背着两套生产体系在跑马拉松。更棘手的是经销商网络的利益冲突——燃油车的售后维修是经销商的核心利润来源，电动车结构简单、故障率低，等于直接砸了售后的金饭碗。
面对持续失血的局面，跨国车企不约而同地踩下了刹车。
福特在2025年12月宣布收缩电动化战略，停产纯电皮卡F-150 Lightning，取消下一代纯电皮卡和电动厢式货车。2026年4月，福特正式解散独立运营的电动车业务部门Model e，将电动车、数字化与设计团队并入新的产品创造与产业化事业部。CEO吉姆·法利公开承认第一代纯电产品“走错了路”。
通用汽车向美国证券交易委员会提交文件，计划将损失总额超过50亿美元的资产减值和重组费用用于中国市场。其中27亿美元将用于上汽通用的重组，包括关闭部分工厂、裁减员工。通用还放弃了在密歇根州另建电动车工厂的计划，转而生产凯迪拉克凯雷德及全尺寸皮卡——那些最能赚钱的燃油车。
大众则选择了更激进的成本削减。除了裁减五万个工作岗位，还将软件部门独立并启动重组。奥迪和保时捷这些曾经的金字招牌也没能逃过这一轮调整。
背后的逻辑其实不难理解。短期财报压力迫使管理层优先保利润，避免股价崩盘。资本市场对“概念故事”的耐心正在下降，投资者更看重现金流表现。再加上地缘政治与贸易壁垒的不确定性——欧盟对中国电动车加征反补贴关税，美国在2025年9月取消了7500美元的联邦税收抵免——这些外部冲击进一步削弱了跨国车企继续烧钱的意愿。
站在十字路口的跨国车企，面前摆着三条路，但没有一条是坦途。
保守路径是维持燃油车基本盘，用混动作为过渡，电动化仅作为合规选项。丰田已经在走这条路，混动车型在全球卖得风生水起，在中国市场智能电混双擎销量占比持续超过50%。但这条路的风险在于，技术差距可能被中国车企越拉越大，品牌价值加速流失。
激进路径是彻底剥离亏损业务，与中国电池和软件企业深度绑定，借力本土供应链降低成本。大众已经与宁德时代签订了长期供货协议，通用也在尝试类似合作。但组织文化冲突、控制权丧失、短期股价剧烈波动，都是绕不开的坎。
中间路径是选择性聚焦——放弃低端市场，专攻高端电动化。保时捷和宝马在这条路上走得相对稳健，品牌溢价在一定程度上对冲了成本压力。同时基于平台合作共享研发与产能，比如大众与福特、雷诺与吉利的合作尝试。
三条路背后，几个关键变量决定着最终走向：电池成本何时进入下降通道？软件定义汽车能否带来真正的差异化定价能力？中国市场的竞争格局是否倒逼跨国车企加速本土化？
回到魏建军当初那句话，现在再看，更多的是一种清醒的痛感。外国车企不是造不出电动车，通用上世纪九十年代就造出过纯电量产车，日产聆风十年前就卖遍全球。真正的问题在于，它们缺乏在亏损状态下持续投入的经济动机。百年攒下的专利、供应链、就业绑定，每一样都是割不掉的既得利益。全力转型，等于亲手拆了自己的印钞机。
市场从来不会等谁准备好。抱着旧红利死扛不肯挪步，等到蛋糕被抢光的时候，再想转身，恐怕连燃油车的体面都保不住了。
你觉得跨国车企的困境根源在于“技术落后”，还是那本算不过来的“经济账”？
