大规模工程一开始，得先修路，这是个必不可少的步骤。要知道，工程再大，没有通畅的道路，运输设备和材料怎么送到工地？公路和铁路算是运输的主干路，我国已经批准了总投资4000亿，项目也开工了，像新藏铁路这样的项目也在推进中。在基建布局上，这可是个关键的一步棋。至于莫迪几十年的规划，可能会碰壁，公路布局也遇到了一些挫折。
我国计划建设全球最大的雅鲁藏布江水电站，这个重要的水利工程由国铁集团全资控股，同时，新藏铁路的组建也正式成立了。那新藏铁路和这个大型水电站到底有什么关系呢？其实，这两个超级工程都位于我国西部的重要基础建设节点，对推动区域经济发展和能源保障起到关键作用，也是相互配合、共同促进的重大项目。
新藏铁路被说成是最难啃的硬骨头，原因就在于它所经过的路段，简直是极限考验。这个铁路算得上是全球海拔最高的工程，全线铺设在海拔超过4500米的地方，那可想而知，施工条件得多苛刻。工人在那种环境下干活，真是苦不堪言，空气中氧气只有平原的44%左右，稀薄得令人难受，很容易出现高反反应。这些条件，哪哪都难倒人，堪称世界级的挑战。
施工时运送机械设备和建材，比起平原地区难度可想而知，遇到最低气温能到零下40度的寒冷天气，常年覆盖厚厚的积雪，永久冻土层的影响，以及跨越几十条冰河、穿越几千公里荒漠的复杂路况，这些极端地质环境，无一不是极难应对的挑战。只要经过这些地方，全部都不容易，更别说在不同的地质特点和复杂多变的地段，用钢轨把一段段线路连起来，确实不是轻松事。为了这个工程，国家投入每公里2亿，整个项目的预算高达4000亿人民币，让很多人都觉得震惊，觉得中国是在明知困难重重的情况下，硬着头皮去完成，真是敢于迎难而上的精神。其实，中国的基础建设底气，来源于强大的技术支持，严密的设计和论证，高品质的施工工艺和认真的责任心，再加上工人们日以继夜的拼搏精神，这些都让中国基础设施在面对看似难以完成的工程时，屡次攻坚成功，创造出了一个又一个奇迹，也让人们把“中国基建”的名号推到了全球之巅。
今年，新疆-西藏铁路准备开工啦，从新疆和田开始一路向南，穿越西藏的多个地区，最后抵达日喀则，全长差不多2000公里，线路设计支持时速120公里，最高还能达到160公里。
要是用航拍或者地图仔细研究一下这条铁路经过的地方，真的是忍不住惊叹一番。它穿越了好几座高原山脉，也横跨了广袤无垠的戈壁滩和沙漠，还要经过一些山体隧道，蜿蜒盘旋在高海拔地区。新藏铁路真的是一项突破人类建设极限的杰作，用一股豪气迎难而上，展现了“人定胜天”的坚定信念。
一听说咱们新藏铁路要启动，莫迪那边的公路规划立马就受到了不小的冲击，甚至让他感觉挺难堪的。
一直以来，印度都在设法靠军事力量影响边境线，也在推动印缅泰三边公路的项目建设。这条公路全长1360公里，连接三国边境，从2002年开始就动工了。莫迪政府想加快建设进度，甚至投入了不少资金，但因为缅甸地区的不稳定情况一直影响着工程发展，导致工程停滞不前，无法完成。再加上印度内部面对的各种问题，官员贪腐导致资金链断裂，他们本打算和泰国分担各自的路段修建任务，结果一看，还是差了缅甸那30%的部分，最终无法竣工。
莫迪政府的布局可是挺巧妙的，谋划得很深远，不仅让这条公路连接起了印度、缅甸、泰国三国，还打算延伸到柬埔寨、老挝、越南这些国家。印度觉得自己手里拥有一条畅通无阻的国际大通道，甚至能借此在周边国家之间加强陆路联系，真是图谋挺大。
印度还在努力把边境公路、铁路和航空线搞得交织成一个立体网，把藏南地区，拟设立所谓的阿鲁纳恰尔邦，计划修个全长1637公里的边境高速公路，把沿线的村庄、哨所都连起来。这路线紧挨着非法的麦克马洪线，也能看出印度的那点野心。
不过，一旦中国的新藏铁路一公布，印度那条主要靠边境公路布置的野心路线，可能就得打折扣了。要想借此实现战略布局的优势，恐怕也难如人意。
中国的新藏铁路在战略投送能力上显得更为高效，差距着实不小。特别是在恶劣天气条件下，公路运输的优势就更难展现出来，无论速度还是效率都远远不及铁路。一旦新藏铁路建成，边境部队的调动时间能由几周的绕路部署，直接压缩到两天、48小时内就能到达。反观印度在中印边境，试图搞的那两条车道板油马路，载重车辆都难以通过，冬季极端天气时，会雪封路几个月，和漂移在山脊上的高速铁路比起来，差距真不用说了。
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