最近汽车圈里有个事儿聊得特别火，起因是去年蔚来汽车老板李斌在一次直播里和网友的互动。
当时蔚来正准备推出新的子品牌乐道，主打车型L60直接对标的就是市场上卖得最火的特斯拉Model Y。
直播间里气氛正热烈，有位网友挺直接地问了个问题，他说这个新车乐道L60，将来上市了，销量会不会连特斯拉Model Y的一个零头都卖不到？
这个问题可以说是相当尖锐了。
李斌当时听了，也是很自信地当场就回应了，大意是说肯定不会那么差，对自己的产品还是很有信心的。
当时大家可能也就当个直播间的花絮听了，谁也没想到，这句半开玩笑的提问，竟然在半年后成了现实，而且还是个被精确验证的“预言”。
就在前不久，六月份的汽车销量数据出来了，大家一看榜单都愣住了。
特斯拉的Model Y，单单这一个月，就在国内卖出去了四万多辆，这个数字非常惊人。
而承载了蔚来走量希望的乐道L60呢？
它的销量是六千四百多台。
咱们来简单算一下，四万多的零头，大概就是四千多。
乐道这六千四百台的成绩，不多不少，正好就卡在了这个“零头”的范围里。
这一下，互联网的记忆就被唤醒了，去年那段直播视频被网友们翻了出来，在网上传得沸沸扬扬，成了一个既尴尬又有趣的话题。
这已经不是简单的销量高低问题了，更像是一个市场用最直接的数据，对两种不同发展路线给出的一个反馈。
其实，如果我们不只看乐道这一款车，而是把蔚来整个品牌家族的销量都拿出来看，情况可能更让人感到压力。
除了乐道L60勉强算是刚过“零头线”，蔚来在上半年花大力气宣传的另一款车型，猎装轿跑ET5T，月销量也就在五千多台的水平。
而更小众一些的“萤火虫”品牌，销量更是只有三千九百多辆。
至于蔚来主品牌下的那几款高端车型，比如ES8、ES6等，它们的销量加起来，可能还不到Model Y一个月的十分之一。
这就让很多人感到疑惑了，蔚来一直以来都以“用户服务”著称，车主社群的黏性也很高，被很多人称为“车界的海底捞”，为什么到了最关键的买车环节，绝大多数消费者还是用真金白银投了特斯拉的票呢？
这背后肯定不是运气问题那么简单。
要弄明白这个问题，咱们得从两家公司最根本的造车逻辑和商业模式上找原因。
首先是生产制造环节。
特斯拉的创始人马斯克，他是个典型的“控制狂”，讲究的是凡事都要自己掌握在手里。
所以特斯拉从一开始就坚持自己建工厂，比如上海的那个超级工厂，从冲压、焊接到涂装、总装，整个生产链条都由自己牢牢控制。
这样做最大的好处就是可以最大限度地控制成本和提升生产效率。
据说上海工厂开足马力，一周就能生产出八千辆Model Y，这种规模效应带来的成本优势是巨大的。
在最关键的电池供应上，特斯拉也是和宁德时代、LG这些全球顶级的电池厂商签订了长期的供货协议，采购量大，议价能力就强，能拿到更低的价格。
我们再来看蔚来，它走的是一条完全不同的路，可以称之为“合作共赢”的轻资产模式。
蔚来自己不建生产工厂，而是选择和江淮汽车这样的传统车企合作，由江淮来负责生产代工。
这种模式在公司成立初期，可以避免投入巨额资金去建厂，能够让产品更快地推向市场，跑得更快。
但它的弊端也同样明显，那就是生产的主动权不完全在自己手里，无论是生产节奏、品控细节还是成本控制，都要和合作伙伴进行协调和博弈，而且每卖出一辆车，利润也需要分给代工厂一部分。
网上有分析指出，蔚来的单车利润率要明显低于特斯拉，这和它的代工模式有很大关系。
这就好比一个是自己家开的餐馆，从买菜到掌勺都亲力亲viving，赚的钱都是自己的；另一个是加盟的连锁店，虽然省去了开创品牌的麻烦，但总要向总部支付加盟费和物料费，利润自然就薄一些。
接下来，我们再聊聊蔚来最引以为傲、也是它商业模式核心的“换电服务”。
必须承认，换电这个想法在解决电动车长途续航焦虑方面，是一个非常巧妙的解决方案。
开车进入换电站，三五分钟就能自动换上一块满电的电池，整个过程比去加油站加油还要快，这种体验是传统充电桩无法比拟的。
然而，这个“王牌”服务，也是一个极其“烧钱”的业务。
根据公开的信息，建设一座蔚来换电站的综合成本高达数百万元，这还只是一次性的投入。
建成之后，每天的运营成本，包括高昂的电费、设备的折旧维护、场地租金和人员工资，都是一笔持续不断的巨大开销。
这就导致了一个现实问题：蔚来的换电站虽然体验好，但数量无法做到像加油站那样密集。
尤其是在节假日高速公路服务区，经常能看到蔚来车主排着长队等待换电的景象，所谓的“三分钟补能”在高峰期就变成了一种奢望。
还有北方的一些车主反映，在寒冷的冬季，部分换电站的设备甚至会因为结冰而暂停服务，这无疑给用户的出行带来了不便。
相比之下，特斯拉的超级充电网络虽然在速度上比不了换电，但它的优势在于成本更低，网络铺设得更广。
建设一个超充站的成本远低于换电站，这使得特斯拉可以更大规模、更快速地在全国各地布局充电桩。
用户虽然可能需要花半个到一个小时来充电，但好处是充电桩数量多，覆盖面广，基本上可以做到随到随充，很少需要排长队等待。
更重要的是，对于绝大多数能在家里或公司安装充电桩的用户来说，日常通勤的补能问题已经解决了，他们对公共补能设施的依赖性并不高，换电站的便利性优势在日常使用场景中并不突出。
因此，蔚来用巨大的资金投入换来的“服务护城河”，虽然赢得了口碑，但在吸引更广泛的大众消费者转化为销量方面，似乎遇到了一些瓶颈。
最后，市场的竞争格局和消费者的心态变化也是一个不容忽视的因素。
如今，三十万到四十万价格区间的电动车市场，竞争已经进入了白热化阶段。
前有比亚迪汉这样的全能型选手，凭借强大的产品力和品牌号召力，月销量稳定在两万台以上；后有小鹏G6，通过降价和主打智能驾驶，也抢占了大量市场份额。
更不用说旁边还有大众ID系列、凯迪拉克LYRIQ这些来自传统车企的实力派在不断分流客户。
蔚来的定位是高端品牌，主打服务体验，其车型的售价普遍要比特斯拉高出七八万元。
在几年前，很多消费者愿意为这种尊贵感和无微不至的社群服务买单。
但现在，随着经济环境的变化和消费观念的日趋理性，越来越多的年轻人，尤其是家庭用户，在购车时会把“性价比”放在一个更重要的位置。
大家会仔细盘算，这多出来的几万块钱，是用来享受更贴心的服务，还是可以买到更高续航的电池包、更强大的硬件配置？
当服务带来的附加值，无法完全覆盖价格上的差距时，天平自然会向更务实的一方倾斜。
销量数据是市场最诚实的语言，它反映出蔚来在坚持自己独特发展道路的同时，也确实面临着资金链和市场接受度的双重压力。
全部评论 （0）