在越南走访工业园，你会发现一个很有迷惑性的现象：北部海防、北宁，中部清化，到处都是崭新的汽车整车组装厂房。日系、韩系，再加上本土品牌VinFast，流水线日夜不停，一辆辆整车从车间驶下。不少海外媒体认为越南汽车产业已经迎来爆发，可剥开"越南制造"这层外壳，真实的产业底色远没有看上去那么光鲜。
越南汽车组装厂遍地开花，VinFast海防工厂21个月建成
2025年越南全国汽车总产量约48.45万辆，汽车市场总销量突破60.4万辆，其中绝大多数产能来自CKD散件组装模式，整车完全进口（CBU）规模也达到20.56万辆。海防市的一处汽车产业园是越南本土头部车企最重要的生产基地，厂区规模宏大，焊装、涂装、总装车间一字排开，自动化机器人手臂来回摆动，看上去现代化程度并不低。
这座海防工厂仅用时21个月就完成建设，规划最大年产能30万台整车。园区外面的公路上，随处可见该品牌的电动轿车穿梭往来，市场热度肉眼可见。VinFast本土市场份额从2023年9.2%攀升至2025上半年接近30%，电动车已经占到越南新车销售总量34%。不少海外媒体据此撰文，认为越南汽车产业已经迎来爆发，东南亚下一个汽车制造大国正在成型。
可剥开"越南制造"这层外壳，真实的产业底色远没有看上去那么光鲜。一家给整车厂做配套的零部件企业负责人老黎很坦诚，他在汽车零部件行业摸爬滚打十七年，先后在国内车企、东南亚外资供应链任职，后来来到越南创业。他告诉我，现在越南看上去整车产能爆发，但绝大多数工厂本质上是CKD散件组装模式。
说得直白一点：大量核心总成从海外进口，运到越南厂房完成焊接、装配、检测，贴上本地品牌标签就可以下线销售。电池包电芯、驱动电机控制器、车载芯片、底盘减震核心部件、高精度传感器，绝大部分依赖中国、日本、韩国进口。越南海关数据显示，2025年越南汽车零部件进口总额高达59.3亿美元，同比增长21.5%，其中中国是第一大来源国，占进口总额41.7%，金额超过24.7亿美元。
越南工贸部公开的数据很能说明现实：普通乘用车整体本土化率长期徘徊在10-20%区间，能够自主生产的大多是座椅、玻璃、轮胎、普通塑料外壳这类低附加值部件。一台汽车两万多个零部件，本土企业能够稳定供货的仅有两三百种简单产品。很多人会拿VinFast举例，说越南已经跑出自己的民族汽车品牌，但招股书披露VinFast合作全球供应商多达620家，电池电芯大量采购自中国企业，本土更多承担集成组装、市场销售的角色。
有人提出疑问：既然市场销量在上涨，越南为什么不能顺着这条路，一步步培育本土零部件企业，向上攻坚核心技术？老黎跟我算了一笔很实在的账。汽车零部件属于典型重资产行业，建设一条底盘部件或者电池零部件产线，设备、模具、工艺认证要投入巨额资金。想要摊平成本，就必须要有持续、大规模的整车订单作为基本盘。
我们可以做一组简单对比：中国全年汽车产量超过3100万台，海量整车厂的订单，能够养活成百上千家细分零部件厂商。厂商有订单，才敢持续砸钱迭代技术，在一次次试错当中完成技术积累。反观越南，全国全年汽车总产量仅48万余台，还要被多家整车厂分割，分到某一个细分零部件赛道，市场盘子就进一步被压缩。
对比东盟邻国，泰国作为东南亚第一汽车制造国，2023年产量达到186万台，本土零部件集群经过60年沉淀，日系车企本土化率普遍超过80%，形成规模效应，这是越南目前不具备的基础条件。本土零部件企业如果新建产线，面对的是两难局面。订单规模有限，回本周期拉得极长；如果产品性能、稳定性比不上中日韩成熟供应商，整车厂出于风险考量，根本不敢大规模采用。汽车行业有严苛的供应商准入体系，完整认证周期长达数年，没有足够大批量项目打磨，本土小企业很难跨过这道门槛。
那既然本土市场不够，能不能依靠出口东盟市场，给本土零部件厂创造生存空间？这条路同样荆棘密布。东南亚区域内部，泰国、印尼汽车工业起步更早，已经沉淀一批成熟配套厂商。而来自中国的零部件产业集群更是横亘在前，国内江浙沪、珠三角的汽车零部件企业，经历过国内残酷市场竞争淬炼，在成本、交付速度、迭代能力上面具备很强的竞争力。越南2025年整车出口规模仅3.7万台左右，远不足以带动本土零部件大规模出海。
除了市场规模的硬约束，还有很容易被外界忽略的一点：多方外资带来的供应链标准互相割裂。日系整车有自己一套零部件规格、测试标准；韩系有另一套；中资车企落地之后，沿用国内成熟供应链体系，又有不一样的技术要求。不同体系之间零部件很难通用。同样一套橡胶减震件，供给日系车型的产品，往往不能直接供给中资车型。本就不算大的越南市场，被不同外资的技术体系进一步切碎，很难形成统一的大规模需求，规模效应很难释放出来。
人才的矛盾同样突出。越南不缺吃苦耐劳的流水线普工，组装工位招工并不困难，汽车制造业直接就业人数超过百万，但是90%以上岗位属于低技能流水线岗位。但汽车工业真正稀缺的，是懂得整车匹配、底盘调校、电池系统集成、零部件可靠性验证的实战型工程师。河内劳动部门测算，仅到2026年底，越南汽车电子领域新增工程师缺口就达到12000人；动力电池、整车电控高级岗位招聘平均周期长达94天，是金融类岗位的两倍以上，高端工程人才供给严重跟不上产业扩产速度。
这里要客观看待，并不是否定越南汽车产业取得的进步。通过CKD组装模式，越南实实在在拿到了汽车制造的终端产能，培养大量一线产业工人，完善了基础的厂房、物流条件，政府也出台不少政策，不断推动提高本土化配套比例，计划2030年新能源汽车本土化率目标达到80%，希望复制韩国汽车工业崛起的路径。
但韩国汽车产业崛起，有特定的时代窗口。上世纪八九十年代韩国本土汽车年产量已经突破200万台，内需市场托底，当年全球竞争环境没有如今这么激烈，韩国国内有政府强力引导，企业可以在本土市场完成反复试错迭代，之后再向外出口。而放到当下的越南，外部已经有成熟完备的东亚汽车零部件集群摆在面前，时代环境已经完全不同。
组装产能不等于完整汽车工业。组装，是把全世界各地运来的零件拼在一起；而真正的汽车工业，意味着你可以自主定义产品，自主设计零部件，本土有一大批可以参与全球竞争的材料、模具、电子、底盘配套企业，拥有属于自己的工程技术积累。前者可以靠资本、政策快速搭建，后者需要十几年甚至几十年产业沉淀，没有捷径可以走。全球范围内有整车组装能力的国家超过50个，但真正具备从整车平台到底层零部件自主正向开发完整工业体系的国家寥寥无几。
你怎么看越南汽车产业的未来？资本可以快速盖起厂房、采购全球设备、买来全套零部件，造出贴着本国商标的汽车；可那些藏在外壳之下，看不见的材料、工艺、工程积累，是花钱很难一夜买来的东西。组装是产业的起点，而不是终点。
