结语：
四川成绵高速和成都城北出口高速的收费亭安静了下来，栏杆永远抬起，成为西部地区首批因收费到期而免费通行的高速公路。
近年来，广州北环高速、沪嘉高速、广佛高速、武黄高速等一批早期建成的高速公路已相继停止收费。这些公路诞生于上世纪八九十年代，正是中国第一批高速公路的代表。
它们普遍达到了最高30年的收费期限。停止收费、免费通行，可谓是情理之中的结果。
01 第一枪打响，多地址高速免费通行
高速公路收费到期的现象，正在全国多地出现。去年初，通车整整30年的广州北环高速正式取消收费，标志着广州环城高速全线实现免费通车。
北环高速是全国最早一批高速公路，西连广佛、东接广深，日均车流量超过42万辆，是广东乃至全国最繁忙的高速之一。放弃每年数亿元的过路费收入，这一举措赢得了舆论的广泛赞誉。
四川近日也加入了这个行列。成绵高速和成都城北出口高速即将停止收费，成为西部地区率先取消收费的高速。自1998年通车以来，这两条高速已运营27年，达到了当初批复的收费期限。
更引人注目的是深圳的创新。2014年，深圳通过政府“回购”，以27亿元“赎回”梅观高速，转为免费通行，距其收费到期还有13年时间。这是全国第一条运营期内免费通行的高速，开创了历史先河。
02 收费与免费的博弈
我国高速公路建设取得了举世瞩目的成就。目前，国家级及地方高速合计超19万公里，两倍于美国，稳居全球第一。
这一成就得益于1980年代末期推出的“贷款修路、收费还贷”政策。在当时财力有限的条件下，这一政策解决了基建投资的燃眉之急，让大规模高速公路建设成为可能。
然而，高速收费并非毫无限制。根据《收费公路管理条例》，经营性公路按照合理回报原则，收费期限最长不得超过25年，中西部不得超过30年。
但到期免费并不是普遍选择。部分高速公路以 “改扩建”为名延长收费。投资扩大后，新的成本产生，收费期限自然要重新核算，30年限制也就不复存在了。
值得一提的是，业界正在讨论修改法规，拟打破30年收费期限制。这意味着一些高速公路可能将会延长收费。
03 高速收费，一本经济账
高速公路的盈利状况差异巨大。在一些发达地区，一条上百公里的高速，每天仅路费收入就近千万元，30年下来，收入堪比“印钞机”。
但在中西部一些欠发达地区，由于车流过少，过路费连日常维护都无法覆盖，更不用说收回建设成本了。
高速公路收费到期停止收费并不容易。养护成本是一个巨大的财务负担。从大建设时代到大维护时代，养护开支只会越来越庞大。
新能源车的普及也给公路资金带来了新挑战。新能源车免税政策影响了购置税；而新能源车渗透率与日俱增，又让跟油价深度捆绑的消费税大打折扣。
这些因素都导致了养护资金的短缺，使得一些地方不愿意放弃高速收费这一财源。
04 全面免费时代还有多远？
尽管部分高速已经免费，但全面免费在短期内并不现实。根据《国家公路网规划》，到2035年国家级公路规划里程46万公里，其中国家级高速16万公里、国道29.9万公里，均有较大增长空间。
无论是新建、改扩建还是养护，都需要真金白银，这也是许多地方试图延长高速收费期的原因。
可以预见的趋势是：到期的高速陆续退出收费，但大范围提前免费几乎不可能。
深圳“回购梅观高速”的模式至今也没被复制，足见地方政府财政压力之大。
05 高速免费的深远影响
高速公路免费通行的意义远不止于节省通行费用。作为经济大动脉，高速不应该成为制约物流和消费的“卡脖子”环节。
在当下强调“国内大循环”的背景下，降低通行成本不仅能让百姓实惠，也能提升经济效率。
成绵高速免费后，预计通行车流量将大幅增长，交通部门已提醒车主合理规划出行。这对沿线企业和物流公司来说是个重大利好，有望降低物流成本，提高区域经济竞争力。
然而，免费也是一把双刃剑。车流量可能会增长30%以上，可能加剧拥堵，直到形成新的出行习惯与分流路线。
06 未来展望：公益性与财政可持续的平衡
高速公路免费政策的核心在于找到公益性与市场化运营之间的平衡点。虽然停止收费，但日常维护、扩建、安全管理等成本将由财政补贴与跨路段收费分摊承担。
未来，如何建立可持续的公路养护财政机制，将是政策推广的关键。
随着第一批高速公路陆续到达收费期限，如何处理好公益性与财政可持续性的关系，将考验各地政府的智慧。
但无论如何，高速都应坚守公益底线，不能沦为纯粹的赚钱项目。
结语：
四川探索了“新建复线+旧线免费”的梯次替代方案。2012年成绵复线通车，2025年成绵高速扩容项目通车，形成了成都与绵阳之间三线联动格局。
这种“旧线公益化、新线保效率”的模式，既避免了免费后交通拥堵，又保障了基建持续投入的良性循环。
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