一台车如何同时照顾三家电池供应商？
智己新 LS6 的答案是：入门版用正力能源、中配版用中创新航、顶配用宁德时代，全系共有 5个电池品类、9 个 SKU。
在行业逐渐达成「精简电池 SKU」的共识时，智己反其道而行。毕竟电池占整车成本的 40% 左右，车企普遍希望通过简化来降低复杂度和风险。
但智己选择「三线作战」，意图在价格覆盖、供应稳定和差异化之间找到平衡。
这种做法有利有弊：
利的一面是，多厂并行带来议价权和成本控制空间。例如，Pro 和 Max 版本采用二线厂商的磷酸铁锂电池压低成本，顶配车型则用宁德三元锂电池拉高性能上限。
弊的一面是，不同电芯体系意味着售后与残值管理难度增加。同样是 76kWh 电池，用户在宁德与中创新航之间的选择，可能成为新的「决策焦虑」。
但站在智己角度，这是一种务实博弈：大规模采购降低单车成本，多 SKU 覆盖不同消费层级。
最终，103kWh 宁德三元电池版本的起售价被压到 22.99 万元，成了市场上电池包容量最大、价格最低的纯电车型之一。叠加 450km 纯电续航和 1500km 综合续航，智己把「增程还是纯电」的问题变成了「全都要」。
上市 27 分钟，大定破万，市场已经给出反馈。
01、转战家庭市场，智己的务实转型
背靠上汽集团的技术和成本优势，智己从创立之初就以「高配低价」著称。
比如老款 LS6 全系标配激光雷达、英伟达 Orin-X 芯片、骁龙 8295 芯片和四轮转向系统，起售价不到 22 万元。
以四轮转向技术为例，这一功能在百万级奔驰 S 级上仍是选配，在 30 万元以下的车型中几乎不存在。
新款 LS6 延续了「高配低价」的思路，但策略更为务实。
首先是多线并行的配置定价：新款 LS6 一共划分出了 Pro、Max、Pro Max、Max+和 Ultra 五个配置梯队，价格覆盖 19.79 万至 26.99 万元。
不同于小米和理想坚持单一配置的爆品思路，智己依然选择多配置策略。
比如 Pro 和 Max 只差 1.2 万元，但 Max 版多了后轮转向、激光雷达、前排按摩、氛围灯以及可升级的副驾零重力座椅等。
换句话说，新款 LS6 Pro 的任务是拉低入门门槛，Max 及以上版本则通过丰富功能吸引更挑剔的用户。
辅助驾驶方案也体现了务实心态。
新款 LS6 首发英伟达 Thor 芯片和 520 线激光雷达，但全系标配仍是 Orin-X 芯片+126 线激光雷达，只有顶配的 Ultra 版，可加 1.28 万选装 Thor 芯片和 520 线激光雷达。
原因很简单，在维持比老款价格低 5000 元的前提下，新增配置只能转为选装。
这「一降一提」的操作，新 LS6 不仅扩大价格带，同时配置上有了更清晰的分层：
入门版拉低门槛；
中配版增加舒适与智驾配置，满足「家庭第二辆车」的刚需；
高配则集中高阶智驾、三元锂电池和大电量，满足追求极致体验的用户。
其次，智己调整了目标客群。
从过去对标 Model Y，转向聚焦家庭用户。
过去，智己 LS6 解决的是，如何造一台比 Model Y 更有竞争力的产品，强调性能与智能化。
现在，智己新 LS6 把火力集中在家庭市场。
从对标竞品转到场景化开发，最明显的改变就是，把有限的成本集中到高频、刚需和可感知的体验上。
中控屏从一体化「带鱼屏」改为双 3K 屏，副驾配备 15.6 英寸娱乐屏，车内还新增前后冷暖箱。这些改动不再强调炫技，而是切入真实的家庭场景。
在续航上，智己新 LS6 首发「恒星」超级增程系统，纯电续航最高 450km，刷新了行业纪录。
根据智己调研显示，92% 的新能源用户每周城市通勤 333km，450km 满足了绝大部分用户日常的通行需求，遇上春节或者国庆，全车综合续航 1502km，满油满电能从上海开到内蒙古乌兰察布，等于横跨一千五百公里。
补能方面，恒星系统搭载 800V 高压平台，最大充电功率达到 268 千瓦，实测 15 分钟续航补能 310km。
可以说，新 LS6 在不再盲目堆料的同时，做到了「更聪明」：
不再跟竞品拼得头破血流，而是找到一个「务实」的切入口，让自己的产品高度匹配目标人群。
这是新 LS6 销量突破的关键，通过技术普惠吸引更广泛的用户群体，而非仅局限于「都市青年」的细分市场。
02、增程技术的正向进化
20 万元级别的大电池增程+800V 高压系统，让智己新 LS6 形成差异化优势。
在市面上 70 多款增程车型中，超过一半的纯电续航在 200 公里左右。
相比之下，智己、广汽、小鹏等玩家正在推动增程技术的正向进化——以纯电为基础，增加电池容量，再配备增程器：
小鹏 X9 增程版将提供 450km 的纯电续航里程，综合续航里程超过 1500km，今年四季度上市。
小鹏 G7 增程版将搭载 55.8kWh 的磷酸铁锂电池，纯电续航 430km，明年一季度上市。
小米明年第三款车型「昆仑」，大概率也会是 400+公里的纯电续航、800V 增程。
这也意味着，电池、快充等技术的发展，不会导致增程和纯电的差距被拉大，反而同步应用到增程车型。
广汽集团董事长冯兴亚坦白，过去对用户的里程焦虑把握不够精准，认为增程和插电技术是过渡路线，错失了增程插混技术高速发展的机遇。
当玩家大举进入增程赛道，大家首先要回答的问题是——如何在增程式产品扎堆爆发阶段做出新意？下一代增程技术应该是怎样？玩家们划分出了两个阵营。
硬件派如智己、广汽、小鹏通过纯电平台、增加电池容量优化增程的短板。
250 公里是目前增程车最大舒适半径，超出就会带来亏电油耗高于油车、动力响应迟滞、噪音过多等弊端。
「满电一条龙，亏电一条虫」，是传统增程车的真实写照。
在利弊衡量下，增程车主更倾向纯电模式。2024 年国内增程车主使用数据显示，在增程车主日常行驶中，纯电模式行驶里程占比超过 65%。
智己「恒星」超级增程技术、广汽星源增程、小鹏鲲鹏超级电动，本质上都是解决以往增程车型纯电续航短、充电慢、亏电动力不足、油耗高、噪音大等缺点，最大化融合了纯电和燃油两种动力的优势。
以新智己 LS6 为例，电池在 16% 的低电量下，依然能维持 275.5kW 的放电功率，还能实现同级最低的 5.32L/100km 亏电油耗，比主流中大型增程 SUV 降低了四分之一左右。
归根结底，这是一种研发思路的转变：传统增程是「在油车上加电池」，而智己、广汽、小鹏的做法是「在纯电车上加油箱」。
另一条路线来自算法派的华为。与其在电池上堆料，华为更专注于增程算法的优化。
以噪音场景为例，传统的增程车型，由于使用固定的能量图谱设计，增程器启动介入的时机，往往只是固定地与电池电量剩余进行挂钩，导致增程器启动时的振动、噪音相对明显。
相比之下，华为雪鸮增程系统集合了「最优发电规划」、「无感发电」、「振动抑制」和「能量管理」算法，用智能算法根据实际场景来规划增程器的工作时机。
相比智己、广汽、小鹏在硬件突破，华为更像是用软件和算法让增程车无限接近纯电体验。
这就是当下的两大路径：
硬件派：智己、广汽、小鹏，走「大电池+800V」路线；
算法派：华为，用智能调度让增程更像纯电。
无论是「硬件堆叠」还是「算法调优」，目标一致：解决增程在续航、油耗、噪音和充电速度上的短板，让增程无限接近纯电体验。
03、增程的对手不是纯电，是油车
新技术的价值，不在于技术本身，而在于以合理的成本提升用户体验。
增程技术的成熟，也传递出两个重要信号。
第一，智己正在形成「双线并行」的产品战略。
作为智己的首款增程车型，新 LS6 既是销量突破口，也是验证「纯电+增程」双路径能否支撑其 10 万辆年销量目标的关键。
放眼行业，比亚迪依靠纯电+混动并行，超越特斯拉夺得新能源销冠，足以说明单纯依赖纯电的风险。智己需要两条腿走路。
按照规划，除了新 LS6 的增程版车型，智己今年还会推出一款大型旗舰增程 SUV。
智己 LS9 谍照
第二，增程要抢夺的是燃油车的最后阵地。
纯电车型主要竞争新能源存量用户，而增程的意义在于消除里程焦虑，把犹豫的燃油车车主拉入新能源阵营。
数据显示，2019 年-2024 年，10 万以下燃油车销量占比从 26.8% 降至 13.5%，而 30 万元以上高端燃油车却从 6.2% 升至 10.3%。
这说明高端用户对「油箱」的依赖仍然存在。大电池增程正好弥补这一市场空白：成本比油车低，体验又接近纯电。
以新 LS6 为例，南方市场纯电与增程订单比例为 4:6，北方则是 2:8，差异明显。
从更宏观的视角看，2024 年中国新车市场中，仍有 73.2% 的车型带着油箱。
单靠纯电，很难撑起新能源的全面替代。
增程与纯电不是对立关系，而是互补关系：一方面通过纯电推动电动化转型，另一方面用增程撬动燃油车的市场存量。
因此，下一代增程技术的答案已经清晰：
一是「纯电+增程」双路径并行，比单一路径更稳健；
二是增程与纯电永远不分家。
对智己而言，这不仅是销量突围的关键一步，更是决定能否站稳主流市场的必由之路。
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