最近这几年，只要一聊起汽车，身边的人好像自动就分成了两派，吵得那叫一个热闹。
一派是坚定的燃油车拥护者，他们觉得发动机的轰鸣声才是汽车的灵魂，加油的爽快感无可替代。
另一派则是电动车的先行者，他们会拿出手机上的电费账单，告诉你每个月能省下多少钱，享受着安静平顺的驾驶体验。
这个争论的核心，其实都绕不开一个最根本的问题：从驱动车辆这件事来说，到底是烧油的内燃机效率高，还是用电的电动机效率高？
很多人都听过一个说法，说现在最顶尖的发动机，能把汽油能量转换成动力的效率，撑死也就百分之四十左右，而一台普普通通的电机，效率却能轻松超过百分之九十五。
这个差距真的有这么大吗？
如果是真的，那我们开了上百年的燃油车，岂不是在和巨大的能源浪费一路同行？
咱们先来把发动机和电动机这两个“心脏”部件，放到台面上掰扯掰扯。
燃油发动机的工作过程，说起来其实挺“折腾”的。
它需要先把汽油和空气混合，然后在气缸里点燃，制造一场小规模的爆炸。
这场爆炸产生的高温高压气体，猛地推开活塞，活塞再带动曲轴旋转，这一套复杂的机械动作，才算是把汽油里的化学能，转化成了可以让车轮转动的机械能。
问题就出在这个“折腾”的过程中。
你想想，爆炸产生的大部分能量，其实都变成了热量，通过排气管和冷却系统，白白散发到空气里去了，这就是为什么发动机舱总是那么烫。
剩下的能量，在经过变速箱里一大堆齿轮的传递后，又会因为摩擦损失掉一部分。
最后真正能传递到轮子上的，已经是“缺斤少两”了。
我们听到的所谓百分之四十多的热效率，那是在实验室里，工程师们把温度、转速、负载等所有条件都调整到最理想状态下测出来的“巅峰成绩”。
一旦放到我们日常开车的真实环境里，这个数据就要大打折扣了。
尤其是在城市里开车，频繁的刹车和起步，让发动机根本无法稳定在它最舒服、最高效的工作区间。
走走停停的堵车路段，发动机的热效率可能连百分之二十都不到，甚至更低。
这就像你花了一百块钱买东西，结果七八十块钱都掉路上了，最后到手的东西只值二三十块，心里能不觉得亏吗？
现在我们再来看看电动机。
它的工作原理就直接多了，简直就是个“直肠子”。
电能从电池里出来，直接驱动电机旋转，电机再通过一个简单的传动机构把动力传递给车轮。
整个过程简单直接，中间几乎没有什么能量损失的环节。
所以，电动机的效率能轻轻松松达到百分之九十五以上，这个数据不是实验室里的“特供版”，而是实实在在的日常表现。
无论你是高速巡航，还是在市区里缓慢行驶，它的效率都非常稳定，不会像发动机那样大起大落。
这就好比你同样花一百块钱买东西，这次是直接送到你手上，顶多付了个几块钱的“快递费”，到手的东西价值九十多块。
这么一对比，谁更划算，一目了然。
从纯粹的能量转换效率这个角度看，诞生了一百多年的内燃机，在年轻的电动机面前，确实显得有些力不从心了。
当然，肯定会有人站出来反驳，说你只算车子这一端的效率不公平。
电车的电难道是从天上掉下来的吗？
我们国家现在很大一部分电还是靠烧煤发的，算上发电厂的效率损失和电网长途输送的损耗，电动车也不见得就多环保、多高效。
这个问题的确问到了点子上，但我们得把账算得更全面一些。
首先，大型火力发电厂的规模和技术，是汽车里那台小小的发动机完全没法比的。
它们的发电效率更高，而且有非常严格的环保处理装置，污染是集中控制和处理的。
更重要的是，我们国家的能源结构正在飞速变化，风能、太阳能、水能这些清洁能源的比例越来越高，尤其是在新能源汽车产业上，我们已经走在了世界前列。
你给电车充的电，很可能就来自于远方的风车和光伏板，这是燃油车无论如何也做不到的。
反过来看汽油的“旅程”，其实也充满了消耗。
一滴原油可能从几千公里外的中东，通过烧着重油的巨大油轮运到中国，然后在炼油厂经过复杂且高耗能的工序提炼成汽油，最后再由油罐车一趟趟地运到遍布全国的加油站。
这整个链条上的能源消耗和成本，其实都摊在了我们最终支付的油价里。
如果我们觉得这笔“从源头到车轮”的能源大账太复杂，那市场已经用最直观的方式给出了答案——价格。
我们就拿最实际的用车成本来算一笔账。
同样是跑一百公里，一辆普通的家用燃油车，油耗大概是七八升，按照现在的油价，差不多要花六七十块钱。
而一辆同级别的电动车，百公里电耗通常在十五度电左右，如果你家里能装充电桩，用晚上的低谷电价，一度电可能才三四毛钱，算下来一百公里还不到十块钱。
就算你全都在外面的公共充电桩充电，成本也就在十五到二十块钱之间。
这几倍的成本差距，非常真实地反映了两种能源路径在整体效率上的巨大不同。
说到这里，电车的优势似乎已经很明显了，但为什么燃油车现在依然有大量的市场，大家对电动车的顾虑还是那么多呢？
答案很简单，问题不在于驱动车辆的电机，而在于储存能量的电池。
可以说，电车所有的优点都源于高效的电机，而所有的缺点，比如续航焦虑、充电慢、冬天续航打折、车身重等等，几乎都和电池技术有关。
电池就像是电动车的“阿喀琉斯之踵”，是它目前最大的短板。
相比之下，燃油车虽然发动机效率不高，但它的“油箱”实在是太强大了。
汽油作为一种能量载体，它的能量密度极高，一箱几十升的汽油，就能让一辆车轻松跑上七八百公里，而补充这些能量只需要在加油站花几分钟时间。
这种便利性和能量密度，是目前锂电池技术还远远无法企及的。
正因为如此，我们看到市场上出现了一种非常聪明的过渡方案，那就是插电式混动和增程式电动车。
这些车型的核心思路，就是“扬长避短”。
它们用上了电机来直接驱动车轮，让你在日常通勤中能享受到纯电驱动带来的安静、平顺和低成本。
同时，车上还保留了一台发动机，但这台发动机不再主要负责驱动车辆，而是变成了一个“专职发电工”。
当电池电量不足时，它就启动起来，以自己最高效的转速来发电，为电池充电或者直接给电机供电。
这样一来，既利用了电机的高效率，又借助了汽油的高能量密度和加油的便利性，完美地解决了续航焦虑问题。
这也从侧面说明，不是发动机本身有多么不可替代，而是汽油这种能量形式，在更好的电池技术，比如固态电池真正成熟之前，依然有着难以超越的优势。
汽车动力系统的变革大趋势，其实已经非常清晰了，那就是驱动方式正在不可逆转地从内燃机转向电动机，而我们当前正处在这个变革中最关键也最有趣的过渡阶段。
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