一辆大众ID.3在欧洲市场售价3.5万欧元，每卖出一辆，大众就要倒贴1.2万欧元——相当于整车价值的三成直接打了水漂。这不是孤例，翻开整个跨国车企阵营的财报，触目惊心的红色数字像传染病一样蔓延：福特电动车部门2025年一年亏掉48亿美元，通用汽车自收缩电动化战略以来累计计提109亿美元减值损失。卖得越多，亏得越深。这不是做慈善，这是烧钱的无底洞。
一个让人想不通的问题摆在眼前：既然越卖越亏，为什么这些巨头还不肯停手？难道它们真有什么不可告人的执念？
大众汽车集团2025年第三季度财报把“惨”字写在了脸上。营收803.05亿欧元，净亏损10.72亿欧元，由盈转亏，降幅高达168.8%。营业亏损12.99亿欧元，而去年同期还是净利润15.58亿欧元。ID.3每卖一台就亏1.2万欧元，上汽大众总经理贾健旭曾公开承认，ID.3在中国降价后每台亏损超过4万元人民币，这还只是物料成本口径，没算研发摊销和工厂折旧。
福特更惨。2025年全年净亏损82亿美元，而2024年还是盈利59亿美元。电动车部门Modele全年亏损48亿美元，算下来每卖一台车要倒贴3.1万美元。自2022年以来，福特在电动车业务上累计亏损和资产减值已经高达351亿美元。2025年12月，福特一次性计提195亿美元资产减记，直接创下美国汽车行业历史之最。同期，通用汽车自2025年下半年启动电动化战略收缩以来，累计计提的电动车相关减值费用已达109亿美元。
这些数字不是简单的亏损，而是一种结构性的失血。销量在增长，亏损却在加深，两头堵死的局面让跨国车企进退两难。
亏钱的根源，说穿了就两件事：成本降不下去，规模上不来。
电池采购成本占据整车成本的近40%，而欧洲车企在核心部件采购上就已经输在了起跑线上。根据彭博新能源财经的报告，2025年全球动力电池组平均成本为108美元/千瓦时，但北美和欧洲的成本分别比中国市场高出44%和56%。大众虽然与宁德时代签了长期供货协议，但高价位的长协合同反而进一步锁死了利润空间。
收入端更扎心。电动车型定价根本覆盖不了成本，还面临特斯拉和中国品牌的双重绞杀。大众ID.3在德国起售价约4万欧元，到了中国直接腰斩到11万出头。不是大众良心发现，是比亚迪海豚把刀架在脖子上——人家9.98万起售，月销长期稳定在万辆以上。ID.3不降价，连参赛资格都没有。降价了，每台亏4万。
规模上不去是另一个死穴。大众ID系列全球年销不过百万级别，而燃油车是千万级的规模。没有足够的出货量摊薄研发和模具成本，单车成本永远降不下来。福特F-150 Lightning工厂产能利用率长期不足五成，库存积压严重，最后只能停产了事。
内部矛盾也在拖后腿。燃油车业务仍是利润奶牛——通用北美业务靠皮卡和SUV赚得盆满钵满，2026年二季度北美调整后息税前利润率达8.6%。管理层不愿放弃高毛利，电动化资源分配犹犹豫豫，形成了一种“既要又要”的尴尬局面。嘴上喊着全面电动化，手里攥着燃油车的印钞机不放。
把这些巨头的处境放在一起看，会发现一个经典的“囚徒困境”模型。
每个车企心里都清楚，电动化是迟早要走的独木桥。但谁先全力转型，谁就先被财报拖垮。最好的策略是：让竞争对手先冲，自己继续吃燃油车红利，同时用最小成本维持电动化的“存在感”。个体理性导致集体非理性，整个行业就在这种互相观望中陷入迟缓。
大众曾高调宣布“成为电动化领导者”，砸了数百亿欧元搞MEB平台和Cariad软件部门。结果ID系列巨额亏损后，Cariad成了烧钱黑洞，CEO奥博穆不得不宣布裁员5万至10万人，关闭4家德国本土工厂，全球产能从1200万辆削减至900万辆。这是大众89年历史上首次关闭德国本土工厂。
福特走得更远。2021年高调拆分独立电动车部门Modele，复刻硅谷模式，推出Mach-E和F-150 Lightning。五年过去，2026年4月正式解散Modele，主导电动化转型的前特斯拉高管道格·菲尔德离职。F-150 Lightning停产，195亿美元计提，全面转向混动和增程。
通用汽车也不例外。曾宣称“2025年电动化领先”，投入超350亿美元研发Ultium纯电平台。结果面对109亿美元的减值损失，不得不推迟多款电动车型上市，重新推出燃油版凯迪拉克CT5、XT5，甚至重启了燃油皮卡生产线。
资本市场绑架了这些CEO的决策。华尔街对季度利润的严苛要求，让任何激进的长期投入都成了股价的定时炸弹。谁先动，谁先死。不如都拖一拖，等别人先死。
其实这些巨头并没有放弃电动化，只是换了一种打法——从“全面冲刺”变成了“边撤边看”。
短期止血是第一要务。大众削减未来五年投资预算15%，砍掉一半车型，压缩75%的可选配置；福特把资本重新配置到利润更高的商用车和混动车型上；通用收缩北美的电动化布局，暂停与LG的部分电池工厂合作。裁员、关厂、砍项目，能省的全省。
合作分摊风险是另一条路。大众与小鹏合作研发电子电气架构，与Rivian成立合资企业开发北美软件架构；福特与宁德时代合作，转向更便宜的电池方案。单打独斗烧不起，那就抱团取暖。
渐进式转型成了主流选择。保留混动作为过渡，专注高端电动化——保时捷、凯迪拉克的纯电车型继续推进，中低端市场暂缓。福特计划到2030年，混动、增程和纯电加起来占全球销量的50%，而不是像之前那样all in纯电。
游说政府争取时间也是常规操作。欧盟取消2035年内燃机新车禁令，美国取消7500美元电动车税收抵免，这些政策变化给了车企喘息的窗口。能拖一天是一天，等电池成本降下来、充电桩铺起来，再发力不迟。
说到底，不是造不出，是真金白银扛不住。百年积攒的燃油车利润、供应链、就业绑定，每一条都是割不掉的既得利益。市场不会等谁准备好，但账本上的红色数字更不会撒谎。
你认为这些跨国车企应该继续咬牙坚持抢占电动化市场，还是先收缩保命、等待时机？
