中国汽车行业最近有个特别扎眼的数据——2024年，全国有4419家4S店退网了，占总量的2.7%。这可是四年来首次出现负增长。更离谱的是，很多4S店卖车还在亏钱，“卖得越多亏得越多”成了行业现状。你听着是不是觉得这也太不正常了吧？车是卖得比以前还多，销量直接冲上3000万辆，可经销商却大面积暴雷，龙头企业广汇汽车甚至退市了。这到底是怎么回事？
别急着下结论，说行业完蛋了，或者新能源车干翻了传统燃油车。我们先把这背后的几个关键数字捋一遍，看看到底是哪个环节出了问题。
一个显而易见的点是销量——3000万辆，全球第一。按理说，这个数字应该挺能说明问题：车好卖，市场活跃。但问题出在营收和利润上。那些头部的4S店集团，像广汇汽车、永奥集团，今年的财报几乎清一色的营收、净利双降。卖得越多，亏得越惨。归根到底，是一个叫“终端售价倒挂”的现象：经销商拿车的成本价太高，零售价却压低到成本以下，甭管你卖多少台车，每一台都是亏的。
那为什么会出现这种情况呢？有两个核心原因。一个是价格战，另一个是新能源转型。
先说价格战。过去两三年，尤其是2024年，车企之间的价格战打得比拼命还狠。从燃油车到新能源车，几乎所有品牌都在降价抢市场。就拿市场份额最大的传统燃油车来说，面对新能源车的冲击，它们不得不降价，甚至贴着成本价卖。制造商为了保住销量拼命砍价，压力传导到经销商这边，他们必须跟着低价走，利润直接被压没了。
再说新能源转型。理论上讲，新能源车应该是经销商的一次机会，可实际情况却不是这样。新能源车的销售模式和传统燃油车完全不同。像特斯拉、蔚来这些新势力品牌，基本上都是直营模式，绕过了传统4S店的体系。哪怕有些品牌还保留经销商渠道，比如传统车企的新能源产品，它们的毛利也更低，售后维修次数少，服务利润也薄，经销商几乎捞不到什么油水。
这就很尴尬了。传统燃油车在降价，新能源车在绕过你，你卖得越多亏得越多，退网潮自然就来了。
那是不是整个中国汽车行业都在经历这种困境呢？其实不完全是。这里面有点结构性的问题，不同类型的企业，情况不太一样。
比如新势力品牌，他们虽然也在打价格战，但直营模式让他们的渠道成本更低，用户数据也掌握在自己手上。别看售价压得低，他们的运营效率高，渠道控制力强，亏钱的程度没那么夸张。而传统车企就没这么灵活了。燃油车还在靠4S店卖，新能源车又得开设新渠道，还要维持“双渠道”并行，资源分散、内耗严重。至于外资品牌，虽然在新能源领域也有动作，但它们的本地化程度不如国内车企，尤其在价格战这个环节上，没有太大的竞争优势。
那么问题来了，车企和经销商到底是在乱花钱，还是在抓机会？是战略性亏损，还是没活路了？
从制造商的角度看，这种亏损是有一定战略意义的。短期来看，价格战确实是在透支毛利，但长期来看，它能帮助企业快速抢占市场份额，尤其是在新能源领域，很多企业认为这是个必须“先上车”的机会。不管是贴着成本卖车，还是烧钱搞研发，最终目标是站稳脚跟。
从经销商的角度看，就没那么乐观了。他们的亏损更多是一种被动结果，完全依赖制造商的定价策略和渠道政策。更糟糕的是，他们还得面对互联网平台和新势力直营店的双重挤压。换句话说，制造商还有机会熬过去，但经销商的很多问题，已经变成了结构性难题。
那是不是中国汽车行业就没戏了？其实没那么绝对。现在看起来很吓人的那些数据，拆开来看，很多亏损动作是有章法的。制造商的价格战，虽然透支了短期利润，但它们在市场争夺战中占得了先机。而经销商的退网潮，更多是传统渠道体系被新模式冲击的结果，也意味着行业在经历一次深度调整。
对整个行业来说，要紧盯的不是表面的亏损数字，而是它接下来的路怎么走。如果制造商能在价格战后及时调整毛利率，或者找到新的盈利点，比如软件服务、整车订阅，那这些短期亏损是有意义的。如果经销商能找到新的商业模式，比如转型售后服务、加强与互联网平台的合作，那它们也未必会被彻底淘汰。
这一切都还没有定论。但可以肯定的是，汽车行业的“内卷”正在倒逼整个产业链重新思考价值创造的逻辑。价格战、渠道变革、技术转型，这些看似危险的动作，其实是行业发展的必经之路。
所以，别被那些超吓人的数据吓到。它们只是中国汽车行业转型期的表象，真正值得关注的，是这些数据背后隐藏的下一步棋。
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