最近中国汽车市场热闹非凡，2025年7月零售同比增长6.3%，生产环比再创新高。表面上似乎一片“火热”，然而在这份光鲜的数据背后，利润率却令人担忧，卖得多赚得少，成为普遍现象，甚至有老牌车企出现了中期亏损。
这种“产销火爆、利润低迷”的悖论，正在成为中国汽车行业必须直面的挑战。
近期，乘联分会发布数据，7月全国范围内乘用车市场零售总量182.6万辆，同比增长6.3%。2025年以来累计零售1272.8万辆，同比增长10.1%。
在同一时间段内，全国乘用车厂商批发总量222.1万辆，创当月历史新高，同比增长13.0%。当月全国乘用车生产222.9万辆，同比增长12.1%。此外，1-7月乘用车生产1545.8万辆，累计同比增长13.2%；
通过这些数字我们可以看到，中国车市拥有着非常旺盛的活力，产销规模的持续攀升给人一种“稳中有进”的感觉。不过，面对这样的数字，不少汽车从业者和经销商依旧开心不起来。
在表面光鲜的背后，中国汽车行业的利润率偏低，最基本的盈利压力依然存在。
乘联会秘书长崔东树此前表示，2025年1—6月全国汽车行业收入50917亿元，同比增8%；成本44780亿元，增9%；利润2444亿元，同比增3.6%。1-6月全国汽车行业利润率4.8%，但按照全年推算，2025年利润率将在3.9%，处于历史新低。作为对比2018年和2020年，全国汽车行业利润率分别为7.1%和5.6%。卖车不赚钱，赔本赚吆喝，成为不少车企的常态。
通过数据财报我们可以看到，当下中国市场多家耳熟能详的老牌车企，虽产销规模强，但当前整体盈利能力疲软，利润率偏低，甚至陷入亏损。
在A股25家上市车企中，利润分化日益加剧。2025年一季度，比亚迪、上汽、长城、长安4家企业贡献了全行业76.2%的营收和94.77%的净利润。
广汽集团、上汽集团等昔日国内汽车产业巨头，普遍面临旗下合资品牌衰退、自主品牌转型承压、新能源赛道失速等困境。
根据年度财报我们看到，2024年上汽集团营收6275.9亿元，同比减少15.73%；归母净利润为16.66亿元，同比减少88%；扣除非经常性损益后，全年净亏损为54.09亿元，上年同期扣非净利润为100.45亿元。
2024年上汽集团整车批发销量401.3万辆，比上年同期减少20.07%。上汽集团方面称，因燃油车市场下滑、价格战持续升级，公司销售收入减少，毛利下降。
好的方面是经过调整，上汽集团一季度恢复了增长势头，销售整车94.5万辆，同比增长13.3%；净利润30.2亿元，实现了11.4%的同比增长；扣非净利润为28.5亿元，同比增长34.4%。
在新势力品牌中，被“钱”逼到墙角的也不在少数。
蔚来汽车2024年的财报显示，全年营收657.3亿元，同比增长18.2%，交付新车221,970辆，同比增长38.7%，两项数据均创历史新高。然而，全年净亏损达224亿元，同比扩大8.1%，毛利率从18.9%跌至7.6%。
北汽蓝谷旗下新能源品牌极狐的日子也不好过，虽然在2024年下半年实现连续5个月销量破万，12月更是创下1.2万辆新高，但2024年净亏损扩大至69.48亿元，毛利率持续恶化至-14.94%。这种“销量增长与亏损扩大”的矛盾，让极狐的未来充满挑战。
这背后是车企“价格战”“恶性内卷”导致的负向循环。
2023年，作为法系车的标杆，雪铁龙C6以9万元的最高优惠，霸榜各大平台热搜，并引发了网友的热议。随后不少车企跟进，彻底打破汽车市场生态平衡。
2024年初，比亚迪变身“价格屠夫”，为了冲击更高销量，把秦、宋等产品价格进行下探，其中秦PLUS直接进入8万内，甚至比同级燃油车还便宜。
“龙头大哥“出手，一众新能源品牌参与者急忙应对，各大车企集团、新势力品牌纷纷推出政策，寻求立席之地。
面对这样的现象，2024年7月国家层面首次提及防止“内卷式”竞争，到2024年12月中央经济工作会议提出综合整治“内卷式”竞争，再到2025年综合整治“内卷式”竞争被写入政府工作报告，可见该现象已成为业内高度关注、亟待解决的焦点问题。
行业多家主流车企、行业大佬，也都在不同场合多次反对价格战和“内卷式”竞争。
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠此前表示，无底线的价格战和盲目的技术狂飙，正在挤压企业合理利润空间，最终损害产品质量与服务。
在他看来，适度竞争是行业成熟的必经之路，但当竞争异化为“以价换量”的零和博弈时，无论企业还是消费者，都将成为输家。在这样的背景下，提升企业盈利能力成为核心课题。
在我们看来掌握利核心科技才能获得更多主动权，在汽车行业，技术是利润的核心驱动力。新能源与智能化成为市场主线，电池管理、动力系统优化、智能驾驶和整车软件能力将成为企业的利润“护城河”。
首先，车企通过自主研发核心零部件和系统，不仅可以降低对供应商的依赖，还能通过技术溢价提升毛利率。若能在电控、电驱、智能驾驶等核心技术领域形成专利和标准优势，便可在竞争中掌握主动权，从而提高整体盈利水平。
自成立之初不被看好的零跑汽车，一直坚持“核心技术全栈自研”路线，较早跑通利润正循环。截至2025年，其自研技术已覆盖整车成本的60%。
其次，车企也应优化成本结构。作为“蔚小理”头部新势力之一的小鹏汽车，虽然入局较早，但因很多问题使其变得“风雨飘摇”。在“车圈铁娘子”王凤英加盟后，对小鹏汽车进行了大刀阔斧的改革，小鹏的成本控制能力快速提升。
还有一点值得注意，高端化和差异化，可以为企业带来更高毛利率。资料显示，大众集团旗下的高端品牌保时捷在2024财年取得了高达400.8亿欧元的营收，同时，其销售利润56.4亿欧元，尽管同比下降22.7%，但保时捷单车利润仍保持高位，反映出品牌溢价具有较强的盈利能力。
目前中国车企也通过提升设计、品质和服务，加速品牌向上，逐步摆脱“低价竞争”的陷阱。包括小米的运动化战略思路，仰望、尊界等高端车型布局，都通不同形式提升溢价空间。
最后，全球化也将成为新的突破口，一方面可分散国内市场压力，另一方面借助海外布局实现更高利润。中国企业应结合全球需求，灵活调整车型和配置，通过本地化生产和营销策略，通过技术输出、合资合作，拓展市场边界。
中国汽车市场在产销规模持续攀升的同时，整体利润率仍处于历史低位，老牌车企和部分新势力都面临“卖得多、赚得少”的困境。在这样的背景下，价格战与内卷式竞争只能暂时缓解销量压力，却无法真正提升企业长期发展。
未来，掌握核心科技、推动品牌向上并积极布局全球市场，才可能掌握利润主动权，实现长期持续发展。对于中国车企而言，利润率的提升不仅是财务指标的优化，更是品牌力、技术力与市场战略成熟度的全面体现。
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