这些在今年可以称之为现象级的产品不应该让中国汽车人感到荒诞与眩晕，反而需要冷静下来，以此管窥中国消费者孕育的强大消费能力。
文| 智驾网 老贾
编辑| 零酱
一款新车的发布引发黄牛大规模出动，抢购指标，历史上可谓绝无仅有。
但这一幕就这样发生了。
在6月26日晚，小米汽车第二款车型Yu7上市公布售价之后，小米汽车公布的大定数据显示：3分钟，大定突破20万台；1小时，大定突破28.9万台。
在6月27日下午16时发布的海报中，小米汽车宣布开售18小时，锁单量突破24万台。
这一成绩，既打破了小米SU7去年开售后36小时获得12万辆订单的成绩，也让当年特斯拉Model 3发布后24小时内收获18万张订单的成绩相形见绌。
Yu7的发布做到了彼时IPhone、今天的LaBuBu类似的营销效果，它不再是一款产品，它背后是时尚、攀比和群体的焦虑。
小米手机创立初期，雷军刻意制造的饥饿营销在智能汽车时代复现了。
这一幕彻底砸懵了中国的新旧汽车势力，当然也包括中国市场上的一众合资品牌。
销单突破24万台是什么概念呢？超过蔚来去年全年6款车型22.19万台的总销量，远超小鹏汽车全年19万台的交付量。虽然距理想汽车去年50万的销量尚有距离但Su7+Yu7的组合销量绝对令理想紧张。
传统车企设立的新品牌极氪、深蓝、智己一概被远远甩在身后。
小米汽车登顶2025年的新势力销冠并不令人意外。
这一幕似乎全面佐证了小米总裁卢伟冰不久前所言：「中国汽车一个能打的都没有」。
中国汽车产业市场化40年来形成的固有规则，造车新势力正呈现的整体迭代的趋势下，一瞬间全部被雷军的营销方法论击打得溃不成军。
自3月29日那起智驾事故之后积累起来的一系列负面舆情尤如空头被多头被打爆，在罕见的成功面前，新一轮的观察小米、学习小米、再到模仿小米已经悄然再起。
而看到小米的成就，不知道库克是否为放弃造车而懊悔，从美国媒体的反应来看，他们扼腕于库克的当初的决策。
01.
小米YU7的24万锁单纯色几何
在小米汽车3分钟大定突破20万台的消息暴出来之后，首先引发的是质疑之声。
但这样的质疑之声迅速被各大二手平台的黄牛抛单淹没。
这20万订单引发了一场全民狂欢。
▲闲鱼平台大量黄牛在转让指标
在演出市场，黄牛的嗅觉最为敏锐，以至于有些无底线的演出的策划公司会花钱去雇佣黄牛在各大平台倒卖门票以营造热销的假象。
智驾网在二手平台闲鱼咨询了两位转让指标的网友的转让费用，其中一位回复称：「转让费用4000元，满配车型，10天内可以提车。」
这一指标是他在第一时间抢到了首批释放的2000台（有说法是20000台）现车名额之一。
另一位则表示，转让费用10000元，提车时间要等到7月份。
这些黄牛中，不乏碰碰运气的新手，也有已成规模化的团队。
那么这28万锁单用户中有多少是黄牛呢？
从Yu7制定的抢单规则来看，所谓大订需要支付定金5000元，支付定金168小时内可以随时修改配置，168小时后车辆订单自动锁定，定金不退，锁单后将在8月开启首批交付。
从最初一小时大定突破28.9万台，到6月27日下午公布的锁单量突破24万台，可以说整体数据是真实的，即便有大量黄牛介入导卖指标，也多数进入了销单排产的阶段。
那么东风日产乘用车公司技术中心动力开发部副部长黄照昆在6月27日上午微博所称：「小米YU7 3分钟大定20万台，这种数据的背后意味着用户交车时间要等待一年以上，任何国家都没有这种愚忠的品牌粉丝。」
是不是交付需要等待一年呢？
在今天（6月28日），小米汽车app更新YU7预计交付时间显示：标准版：预计53-56周；Pro版：预计48-51周；Max版：预计33-36周。
做为锁单最多的标准版的交付周期基本在一年之后了。
也就是下订用户的5000元定金要在小米汽车的账户里躺一年之久，不过这也算不上夸张，当年特斯拉Model 3下定，一度让全球用户等待了近三年之久。
不得不说，小米YU7复制了当年Model 3的热情。
所以说黄照昆所言」任何国家都没有这种愚忠的品牌粉丝。」并不属实。
近年来传统汽车人依然没有理解互联网时代创造爆品的逻辑，苹果Iphone 4发布后引发的全球热卖与黄牛排队、华为三折叠手机引发的天价倒争议、Labubu成为全球潮品，举国难求，他们都遵循同样的模式：
极致的设计、独特的体验、可触及的价格、以及被他人抢先购买可能引发的失落感。
本质上，他们将一件商品打造成了一款具备社交能力的数字化潮品。
而近十年来的汽车行业转型，即所谓的汽车四化：电动化、智能化、共享化、网联化，本质即是将汽车传统出行工具的属性变为具备社交能力的数字潮品。
今天的手机通话的功能固然不可或缺，但只是标配之一，它并不决定手机的价值。
而对于智能汽车而言、出行、安全是它最底线的功能，但也只是基础功能之一，也将不再决定一款车的价值。
只是多数汽车精英看到了未来，却在竞争中纷纷败下阵来。
雷军既是蔚小理中的蔚来和小鹏汽车的幕后投资人和推动者，又是蔚小理的深度学习和模仿者，另外在美学层面借鉴和深度致敬了汽车行业100年来的经典设计。
▲早期的Mac OS系统界面（上）和富士施乐系统的界面（下）
他如同80年代的乔布斯借鉴施乐公司帕乐奥图研究中心原创的图形界面和位图显示，最终成为PC时代的开创者。
02.
小米YU7引发的焦虑
小米先后两款车型的大爆，引发了国内外媒体和中外汽车品牌的高度关注。
路透社、商业内幕、CNBC等欧美主流媒体在小米YU7的上市报道中内容聚焦于对特斯拉的冲击，而对于国内汽车圈的人众多人士，则是一头雾水：发生了什么？小米Yu7的魔力何在？
零跑汽车创始人朱江明6月26日正在参加高通的论坛，他说：自己昨天本来「心情很好」，因为看到零跑的订单量很不错，结果晚上看了雷总的发布会，1小时卖那么多，压力一下子就上来了。
而在小米YU7确定发布日期之后，多家汽车品牌要求营销团队全程收看雷军的演讲。
赶热闹的宝骏甚至推出了一款几乎可与小米YU7乱真的镜像车型，售价却只有10.98万。
▲中国汽车镜像式致敬的恶习正死灰复燃
同时有多家品牌针对小米YU7推出了防守性的市场策略。
其中智界全系车型在2025年6月26日（小米YU7上市当天上午）宣布针对全系车型提供现金补贴2万元，叠加置换补贴、金融贴息等权益后，综合优惠价值达6万元。
阿维塔07在小米YU7预售期间推出终身免费充电权益，被曝内部成立“YU7应对专班”，计划将激光雷达从选配改为标配以提升竞争力。
智己LS6在销售端主动提供典藏版保养套餐，并通过调整配置（如将英国之宝音响套装替换为充电桩安装服务）实现变相降价。
去年六大门派围攻特斯拉的一幕没有影响Model Y的销量，新来的小米YU7却新为了新的众矢之的。
在中美两大市场，顶着特斯拉杀手名号发布的新车已不下十款，小米YU7成为最可能占有这一名号的车型。
不过，单纯从产品端来看，小米YU7真的具备压倒性优势吗？
6月26日晚，蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐发布微博称：「看完YU7发布会，可以放心选乐道L60了。空间更大，屏幕更大，能耗更低，价格更香，52L超级大冰柜，还能换电直达珠峰。」
【小米YU7竞品车型核心配置对比】
▲注：所有对比车型只对比纯电车型，配置按高配车型对比，其中智界R7、阿维塔的价格为最新政策补贴后价格，长度单位为MM，电池容量单位为Kwh，续程为公里，价格为万元。
在以上主要七款竞品车型中，小米YU7并非在各个领域全面领先，但确实是在各个维度对标Model Y的数据中，均领先一步，价格却下探一万元。
Model Y更为强大的一点是其百公里能耗，小米YU7通过更大的电池容量弥补了这一不足。
但如果放到中国品牌的同级车型中，似乎很难说出有哪项远超本土竞品的独特技术与配置，而从性价比来看，多款车型的售价也相比小米YU7要低。
虽然一款产品的成功并不单纯取决于其硬件的配置。
但在小米YU7创历史纪录的成功面前，让同样勤奋努力的同行和并不逊色的竞品显得平庸和无助。
雷军和小米汽车胜在何处呢？
03.
YU7的爆单与雷军的营销
小米YU7发布会结束之后，网上出现了大量拆解雷军各种话术陷阱的解读。
像与智界R7同样的二排储物盒设计，雷军故意将其功能描述设置为“存放孩子的玩具”以吸引年轻父母的注意，让YU7运动偏家用的定位更有指向。
雷军和小米汽车团队为了YU7的上市在营销上做的准备和规划远比小米SU7更为复杂，但从结果来看也更为成功。
因3月29日的智驾事故以及一系列负面舆情YU7的发布被延后，但随着以时间换空间，社交媒体的舆情热点转移后，小米汽车再次利用纽北赛道刷圈、24 小时连续行驶3944 公里等策划慢慢回归产品叙事。
在小米YU7的发布会上，雷军依然有让人诟病的地方，像雷军宣称小米YU7采用了自研的2200Mpa的「小米超强钢」，正确的表述应该是「由小米汽车联合王国栋院士团队、育材堂、东北大学，共同研发的2200Mpa小米超强钢」（东北大学公众号文章内容）。
将供应商的产品按需求定制归于「自研」虽非雷军起，但这样的行为并不值得提倡。
不过，如果简单将小米YU7的爆单与引发的举世关注单维度地归因于雷军的营销策略、夸大宣传、利用米粉的愚忠收割韭菜，那则是被忌恨蒙避了双眼。
另一方面，雷军和小米汽车的成功背后固然有时代的推手，政府的支持。
但不得不说，雷军是对中国消费者的人性与需求理解最为深刻的一批创业者。
同时他在手机、空调、电视、洗衣机等多个白色家电领域的成果已为小米汽车构建了一个生态护城河。
▲注：小米手机市场排名统计口径有争议，有称第一、有称排在华为之后
在今天的中国市场已很难找出屋内完全没有小米产品的家庭。
小米在智能硬件领域的产品销量和影响力是同时超越苹果和华为的。
当中国车企问小米汽车缘何进入市场不足4年去能频繁破圈时，没有意识到小米的众多产品已建立了远超汽车品牌的影响力。
小米YU7的背后是小米生态的支撑。
在今年6月1日的未来出行者大会上，上汽集团CEO贾健旭在谈及为何为动寻求与华为的合作时表示：
「今天的汽车行业不再是点状结构，变成了一个网状结构。你的存在不再是孤立的，一定是由一个生态群来保证你在这个网状结构中可以存在。
「整个汽车的价值链条已经从卖硬件、赚差价走向了硬件、软件、服务的生态盈利。
「生态的升级已经从一个企业单打独斗演变成生态阵营的对抗。汽车红利的模式已经从销量的红利变为了生态的红利。谁能聚合最广泛的伙伴，谁能为用户创造立体的价值，而不是单一的价值，谁就能主导整个产业的话语权。」
在今天的中国汽车市场，未来具备生态竞争的能力的企业分别是：华为、小米和吉利。
吉利日前将前华为车BU总裁王军挖入旗下的智驾公司千里科技，意在打造一个对标华为引望的智驾供应商，补齐自身在智驾领域的短板。
未来的中国汽车产业，不同的品牌免不了最终归于不同的生态之下。
在数字化时代，汽车品牌，或者说内涵单一的品牌将在数字生态品牌面前，越来越多的处于劣势。
站在这个角度再看小米汽车，在艳羡小米汽车成功的同时，也需要切忌「学雷军者死」。
尾声
手握28万锁单，将让小米汽车在与供应商面前有充分的议价空间，有望进一步提升小米汽车的毛利。
资本市场也给了小米积极的反馈，做为我国第四家过万亿市值的民营企业，市值再获突破已高达1.5万亿港元。
同时，小米热卖的涟渏效应已经产生。
激光雷达生产商禾赛科技成为最大受益方之一，在YU7发布当日，其股价提前释放，当日大涨19.26%。
6月27日，电工合金、模塑科技、和而泰都以涨停收盘。
在这样的成绩面前，对于小米汽车在设计上致敬过度的批评，指责其宣传上的夸大其辞，以及将供应商的成果包装为自研，在小米粉丝面前都显得矫情和输不起。
但胜利者真的无需指责吗？
6月27日下午，「东风日产新能源黄照昆」在对于小米YU7的言论删贴后又单独发文致歉称：「我已深刻反省，并删除相关不当内容。今后定当谨言慎行，共同维护行业良性发展。」
这一幕让人颇有寒意。
几乎同一时间，大量微博用户涌入余承东的微博评论区，暗讽其不久前对小米汽车的不指名批评。
中国汽车的竞争正越来越频繁地卷入不同个人IP、阵营的撕扯中去，这当然是不健康的。
在中国汽车圈对于小米YU7超乎想像的成功感到不可思议之时，也要更积极地审视这一市场，在这个有望成长为全球中产阶层最大的超级市场中，中国消费市场既存在消费降级的现象，也同时对物美价廉的产品有着饥渴式的需求。
尊界S800，一款70多万元的超豪华车型，一小时大订1000台何尝不是现象级的成功？
这些在今年可以称之为现象级的产品不应该让中国的汽车人感到荒诞与眩晕，反而需要冷静下来，以此管窥中国消费者孕育的强大的消费能力。
当然，我们不希望中国新造车百花齐放的阶段结束的太早，进入某一品牌或几家品牌一统江湖的时代，但可以预见的是时间窗口确实快关闭了。
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