智能驾驶的国庆静默：一场行业集体“装死”背后的真相
这个国庆假期，智能驾驶行业出了件怪事：路上跑的新能源车比去年多了近一倍，往年这个时候铺天盖地的智驾战报，今年却集体消失了。 除了华为和小米简单提了数据，其他品牌全都闭口不言。 假期刚过，小鹏就火速换掉了智驾负责人，蔚来也调整了智能驾驶团队。 这种“静悄悄”的背后，藏着行业正在发生的剧烈转变。
一、战报消失的真相：城区智驾数据实在拿不出手
华为公布的数据暴露了行业痛点：国庆期间智驾总里程2.94亿公里，看着漂亮，拆开看就露馅了。 其中高速场景占了2.43亿公里，城区只有0.51亿公里，占比刚过17%。 这个比例和去年相比几乎没增长，平均时速还下降了1.5公里。
第三方测试数据显示，10款主流智驾车型在高速上表现优异，接管率仅5%。 一到城区，35%的情况都需要司机接手。 最常见的问题是系统识别不了临时施工标志，或者躲不开突然横穿马路的人。 这种表现让车企不敢晒数据毕竟用户大部分时间都在城里开车，城区智驾的拉胯表现反而会砸招牌。
二、政策收紧：智能驾驶宣传的“紧箍咒”来了
今年4月，工信部和中汽协发布了《关于规范组合驾驶辅助宣传与应用》的倡议书，明确要求车企“禁用误导性表述”。 这份文件直接掐断了车企夸大宣传的后路。 今年车展上，“智能驾驶”的展板被悄悄换成了“辅助驾驶”，这个细节很能说明问题。
新规还提出了46项场地试验和72小时道路测试等硬性指标。 如果驾驶员不规范使用系统，30分钟内将被禁止使用辅助驾驶功能。 这些规定让车企在宣传时不得不更加谨慎。 与此同时，L3级自动驾驶的生产准入开始有条件放开，这意味着行业正在从野蛮生长转向规范发展。
三、技术路线分化：三大门派争夺未来
面对城区智驾的难题，头部企业选择了不同的技术路线。 理想和小鹏走的是VLA路线，让系统像老司机一样“看、想、做”：先用摄像头看路况，再把看到的转换成语言描述，用语言模型思考该怎么做，最后执行动作。 小鹏G7 Ultra和理想i8已经搭载这套系统，城区接管率比别的车低。
华为和蔚来押注的是WA技术，直接在电脑里建个虚拟世界，让智驾系统在里面无限次练习。 华为的说法很形象：VLA是刷题备考，WA是吃透知识点。 不过这套方案还没正式装车，烧钱太厉害。
Momenta则选择改良现有路线，用强化学习专门训练难点场景，比如夜间避障、绕过施工区。 这种方法见效快，天花板。
四、资源壁垒：算力战争淘汰中小玩家
智能驾驶已经变成一场资源消耗战。 小鹏的云端算力达到10EFLOPS，理想是8.1EFLOPS，而中小品牌大多只有0.2-0.6EFLOPS，连人家的十分之一都不到。 元戎启行CEO说过，至少要卖10万辆车，才有足够数据玩转VLA技术。
今年8月，智行者资金链断裂破产；9月，领骏科技被速腾聚创收购。 中小品牌的困境在于：以前可以买现成芯片和算法，现在头部企业都自研芯片、建数据闭环，供应链优势没了，跟不上的只能出局。
五、小鹏换帅背后的战略转向
小鹏换下李力耘，换上搞世界基座模型的刘先明，这已经是三年里第二次更换智驾负责人。 李力耘任内完成了高速NGP和城市NGP的落地，让智驾功能从概念变成现实。 而刘先明的上任，意味着小鹏要从“铺功能”转向“建模型”。
刘先明在Meta、Cruise和地平线的经历，让他兼具算法研发和软硬件适配能力。 他牵头开发的世界基座模型有720亿参数，目标是通过云端大模型训练，降低车端算力需求。 这个技术如果成功，10万级别的车也能装上高端智驾系统。
六、行业竞争本质发生变化
智能驾驶的竞争焦点已经从“能跑多远”变成“城里能不能用”。 盖世汽车研究院数据显示，2024年L2级及以上辅助驾驶的装配量达到1098.2万辆，渗透率47.9%。 随着基本功能普及，用户开始关注实际体验。
麦肯锡的报告指出，76%的用户认为高速NOA是刚需，只有28%能分清L2和L3的区别。 这种认知差曾经让车企靠营销话术就能取胜，现在行不通了。 消费者越来越看重实际表现，是在城区的可靠性。
比亚迪自研“璇玑”芯片把4D毫米波雷达成本降到行业三分之一，长安通过自研域控制器将智驾系统硬件成本压到3200元。 这些动作表明，行业正在从拼参数转向拼实效。 智能驾驶的竞争已经进入硬碰硬的技术深水区。
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