让我们回顾一下领克900的插电式混合动力系统架构。它主要采用了两款发动机，配合不同位置的电机，混动变速箱均采用3挡DHT。具体来说，该系统包括1.5T（JLM-4G15TD）+P1+P3+P4以及2.0T（JLH-4G20TDC）+P1+P2+P4的配置，还有搭载三电机架构的领克900，它是全系唯一配备后轮转向的版本。这里有两个值得讨论的问题，第一，在串并联的插电式混合动力架构中，发动机是可以直接驱动的。因此，理论上单位体积内发动机的功率越大，性能自然会越强。对于自重超过2.7吨的领克900来说，1.5T发动机在直驱模式下的性能表现是否足够强大？第二，这三款插电式混合动力系统的核心区别在电机的选择上，P2和P3电机究竟有何不同？它们的性能和功能差异是什么？
谈及领克900搭载的1.5T发动机，实际上这款发动机与奔驰有一定渊源。领克900所搭载的1.5T发动机，是奔驰特别为吉利定制的M252横置四缸机。相较于腾势N9所应用的BYD479ZQA 2.0T发动机，领克900的1.5T发动机在技术上展现了全铝缸体、深度米勒循环、分段涡轮以及onebox排气等创新。虽然其峰值较腾势N9的发动机少了12kW和20N·m，但在发动机效率转速范围上，两款机型在低速段的差距仅50rpm。考虑到同轴P1电机的发电逻辑，无论是直驱还是发电能力，领克900的1.5T发动机表现可谓相当出色，并不显得“小马拉大车”。
插混技术的发动机直驱模式，主要是在对加速度有特殊要求的部分工况场景下启用。在日常使用中，电驱是其主要工作模式。领克900的1.5T发动机，实际上更侧重于发动机和电机的协同工作，以实现更好的燃油经济性。将串并联插混技术与省油目的相结合，当前主流方案是P1+P3架构。这一架构已成为15万内经济型车型的主流选择。考虑到领克900的整备质量超过2.7吨，单靠P3电机直驱难以胜任，因此增加后桥P4电机，形成电四驱系统。进一步对发动机进行转速优化，便能在性能与能耗之间达到平衡，这与DM-p有异曲同工之妙。
然而，DM-p并未采用多挡DHT技术，因此在各个电机的职能运用上呈现出显著差异。具体来说，领克900的P3电机被设计在变速箱输出端之后。这意味着当P3电机驱动时，动力未经变速箱分解，响应更快，驾驶体验更接近纯电动车的加速感。此时，变速箱的主要作用是调节发动机转速以优化油耗或提升扭矩，并与功率固定的P3电机并联或单独直驱。此外，它还能与P1电机（负责启动和发电）协同工作，实现双电机串联增程。再加上后桥上的230kW P4电机，中高速加速性能自然超越主流增程技术。
尽管该方案有其优点，但也存在一些缺点。独立的P3电机无法实现集成化布局，这不仅占用了底盘空间，而且协同的3DHT也无法放大综合功率，因此极限速度较难提升。而P2电机，集成在变速箱内部，位于发动机之后、变速箱输入轴之前，可以通过离合器与发动机解耦，单独驱动车轮。当啮合后，发动机与电机可并联工作，经过变速箱三个速比后，动力得到扭矩和功率的增强。因此，相较于P3电机，P2电机的设计更灵活，对底盘空间的要求也更宽松。这也是为什么2.0T版本能够使用52kWh大容量电池的原因。
由于动力传递路径的差异，P2架构的串联效率与前述架构有所不同，但在高速再加速表现更出色，极速设定也更快。因此，若主要以市区和短郊驾驶为主，1.5T+P1+P3+P4的混动系统相比2.0T多电机更兼顾实用性。
至于采用平行轴方案的3挡DHT，在吉利的混动技术体系中，是否更适合家用呢？吉利拥有两款3DHT混动专用变速箱，分别是3DHT Evo和3DHT Pro。这两套多挡DHT技术大家已熟知。其中，领克08代表前者，而吉利银河L7代表后者。从尾缀代号看，它们似乎代表着技术的进一步进化，那么它们之间有何不同呢？
虽然这两款混动专用变速箱都具备三个速比，但它们内部结构和动力传递逻辑截然不同。以3DHT Pro为例，其结构将P1和P2电机、电机控制器和变速器进行高度集成，两组行星齿轮共用一根中心轴，通过不同位置的离合器实现多种工作模式，包括纯电、串并联和动能回收。从用户体验角度看，它支持弹射起步、低速并联和高速再提速，带来全方位的加速体验。此外，P3电机的能量需要通过变速箱进行功率分流，这也是该方案能够在各种场景下实现加速度冗余的关键。
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