越南可是摩托车保有量最高的国家，全国差不多有4500万辆，简直“人手一辆”。
今年7月，河内市宣布了“禁摩令”，打算到2030年基本实现交通工具的全面电气化。
仅仅三个月后，胡志明市那边就开始考虑取消这个禁令了。他们提出的新方案是，不在城市低排放区一刀切，而是针对不达标车辆设置限制，只要交点罚款就能继续上路。
越南的街道这么窄，摩托车成了大家出行的必备工具，所以全球的摩托车制造商都盯上了这块肥肉。
记得二十多年前，中国的摩托车品牌就像是鲨鱼，闻到了越南市场的巨大商机。他们手里唯一的武器就是价格，便宜到吓人。
那时候，日本品牌的摩托车还卖1800到2300美元，但是重庆的力帆、宗申这些品牌，直接把批发价砍到700美元，零售价甚至低到300美元。
这叫什么事儿啊？简直是降维打击！越南消费者根本没得选，到2002年，满大街都是中国的摩托车。
为了把价格压下去，企业付出了沉重的代价。利润薄得跟蝉翼一样，有时候卖一辆车只能赚个三四十块钱。剩下的路只有一条：偷工减料。车架断裂、引擎故障成了家常便饭，别说售后服务，连个正规的服务站都找不到。
“中国制造”很快就在越南变成了“廉价低质”的代名词。信任就这样崩塌了，这颗被价格催熟的毒果，最终让所有中国企业都吃了苦头。
现在，电动车新势力来了，比如雅迪。他们学乖了，不再玩“一味低价”的自杀游戏，而是重新定义了“价值”。
他们的策略是“性能对等，价格腰斩”。一辆电动车卖4500元人民币，差不多是同级别日本燃油摩托的一半价格，但性能和体验却毫不打折。
他们在TikTok和Facebook上搞起了本地化营销，把电动车跟越南政府的碳中和目标、年轻人追求的科技感和环保生活方式紧密联系在一起。
大部分中国企业当时只想把国内过剩的产能倾销出去，赚一笔快钱就走。他们对越南市场缺乏敬畏之心和长期规划，单纯地出口整车和散件。
越南政府为了保护本国工业，开始竖起关税和配额的壁垒，要求外企必须在当地建厂。这时候，这些企业才恍然大悟。
他们的工厂建得匆忙，管理品控体系也不成熟，结果质量反而下降了，内部恶性竞争和混乱更严重了。他们就像一群过客，从来没想过要在越南扎根，自然也经不起任何风吹草动。
现在的中国企业则是另一种模式，“扎根式共建”。以雅迪为例，早在2019年，他们就在越南北江省投建了工厂。这不是应付政策的权宜之计，而是一个深思熟虑的战略布局。
这家工厂不仅为当地创造了3000多个就业岗位，还带动了上下游配套产业链的发展。最近，他们更是计划将年产能从20万台提高到200万台。
除了制造基地，他们在越南全境还铺设了超过400家门店，构建了一个完整的生态系统，包括销售、售后、金融服务乃至充电网络。
更今天的越南电动两轮车市场格局不再是简单的“中日对决”。本土品牌VinFast和Pega异军突起，占据了市场份额的第一和第二。
中国品牌迪宝和雅迪紧随其后。这是一个全新的、更加复杂的竞合格局。中国企业不再是搅局者，更像是产业转型的关键赋能者，与本土势力共同塑造着市场的未来。
越南街头的摩托车大军还是那么庞大，但驱动它们的内核正在悄悄变化。二十年前的惨痛教训，是中国制造在野蛮生长时期“低端产能出海”的一次失败尝试。
而二十年后的强势逆袭，则雄辩地证明了，中国制造业已经进化到了一个新的阶段——向全球提供“系统性解决方案”的阶段。
中国企业正在从一个被动的“全球化制造者”，转变为一个主动的“全球化产业建设者”。这，或许才是这个故事最激动人心的部分。
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