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一.装配车型
二.开发背景
三.技术创新
1.集成于缸盖中的排气歧管
2.直喷和进气喷油的双喷射系统
3.全新紧凑式的涡轮增压模块，具有钢铸涡轮机缸体，电动废气门调节器和涡轮机上的氧传感器
4.创新的电控式冷却液调节温度管理
5.可控活塞冷却喷嘴
四.机械部分
1.缸盖
缸盖是第三代发动机中最引人瞩目的零件，它被进行了完全的革新。在涡轮增压直喷的发动机中，首次在缸盖中集成了废气冷却并且运用了废气导管 。
缸盖结构图
2.缸体/油底壳
油底壳上部：
油底壳上体材质为铸铝。机油泵和飞溅隔板（蜂窝式件）被拧紧固定在油底壳上部上，用于机油进回流过程。另外，油底壳上体中还有高压机油油道和两级机油泵控制阀。
油底壳下部：
油底壳下体材质为塑料。通过材质变化是该零件减重约 1.0kg。 密封方式为橡胶密封圈，同时使用钢制螺栓拧紧固定。
3.轴承座
4.链传动机构
链条的正时标记点和上一代发动机一致
5.平衡轴
平衡轴增加滚针轴承，减少了平衡轴的摩擦。
6.附加装置支架
7.集成式排气歧管
排气管和排气冷却系统集成至气缸盖，氧传感器直接安装在集成式排气歧管后方。
-缩短发动机暖机过程，降低了油耗
-氧传感器能更快达到工作温度
-排气歧管采用单涡轮双涡管的布置方式，避 免排气时紧挨的1/3或4/2缸互相产生干涉，提高排气效率并使涡轮增压器的起步点提前。
由于使用了这种集成式排气歧管，那么与普通的歧管相比，涡轮前部的废气温度就明显降低了。另外，还使用了耐高温涡轮增压器。
这样就可以（尤其是在高转速时）取消了用于保护涡轮增压的全负荷加浓工况了。
8.曲轴箱排气与通风
9.油气分离器
全负荷工况(增压工况)
怠速和较低的部分负荷工况(自然吸气模式）
10.曲轴箱通风（PCV）
五.机油供给系统
1.系统一览
2.可调机油泵
该机油泵的基本功能与第2代发动机是一样的，但是有如下变化：
泵内的液压调节又经过进一步开发，因此对该泵的控制更精确了。
该泵的传动比有所变化，现在泵运行的更慢了。
机油泵结构图
3.机油加注盖
4.活塞冷却
发动机控制单元使用发动机扭矩、发动机转速和机油温度来控 制喷嘴的开闭。
活塞冷却喷嘴已关闭
活塞冷却喷嘴已接通
六.冷却系统
1.系统一览
2.电子调节水泵
与以往水泵最大的不同是节温器由原来的机械式改成了电子调节式，能够更加精准的根据发动机工况对冷却液进行精细化调节。
★如果更换了旋转阀组件或者发动机控制单元或者删除了发动机控制单元的学习值，需要对N493 重新做基础设定。
★所以假如更换了水泵总成，必须重新做匹配（匹配方法近期公布），同时安装时请勿适用密封胶，以及必须保持冷却液的清洁无杂质。
3.冷却液循环泵
该泵由空调控制单元J255通过PWM-信号来操控。通过自动空调控制单元J255可以对该泵进行自诊断。
冷却液循环泵V50在接通点火开关时，根据冷却液温度和空调操控和显示单元上的设置来工作
七.空气供给及增压
1.系统一览
2.横置发动机进气系统
发动机没有安装空气流量传感器G70
增压压力传感器 G31，安装在增压空气冷却器和节气门之间的空气管道中。其信号用于控制增压压力
带进气管压力传感器 G71 的进气 温度传感器 G42，通过压力和温度信号可以计算出空气质量
3.纵置发动机进气系统
4.进气歧管
5.废气涡轮增压器
采用新开发的带有电子增压压力调节器的涡轮增压器。该涡轮增压器直接通过螺栓固定在集成于气缸盖内的排气歧管上。
具有以下特征：
电动废气旁通阀调节器（带增压压力调 节器位置传感器 G581 的增压压力调节器 V465）
氧传感器安装在涡轮上游，能更早达到 工作温度，发动机快速进入空燃比调节
压缩机壳体带有集成脉动消声器,噪音低
转速稳定性更高
6.增压压力调节器
增压压力调节器和位置传感器
优点：
电机驱动的增压压力调节器有更快和更精确的响应
增压压力调节不受当前增压压力的影响
通过更高的夹紧力，在发动机转速较低时就能达到发动机的最高扭矩。
通过在部分负荷中主动打开废气旁通阀可以降低基本增压压力，这样就可以减少CO2排放。
在三元催化加热时主动打开废气阀门，可以使三元催化上游的废气温度提高 10°C，从而使冷启动时的排放量更低。
八.燃油供给系统
在介绍燃油供给系统之前，咱们先看一段双喷射系统的视频介绍：
1.系统一览
2.混合气形成/双喷射系统
缸内直喷FSI+进气歧管MPI
上汽大众EA888 TSI第三代涡轮增压发动机拥有双喷射技术，结合了FSI和MPI的优点。
低负荷工况时，FSI结合MPI模式工作。高负荷工况时，采用GDI模式工作。既能够提供充沛的动力，同时还有更省油、更环保、更有利于延长发动机使用寿命！
3.双喷射系统运行模式：
▌发动机起动
无论发动机冷却液温度是否低于 45°C ，双喷射模式。
▌暖机和三元催化器加热阶段
如果冷却液温度低于 45°C ，双喷射模式。
▌发动机在部分负荷范围下运行
冷却液温高于45°C后发动机切换到 MPI模式。
▌发动机在高负荷下运行
直喷模式（TSI），但是急加油门时短时间内会切换为双喷射模式。
▌根据温度、负荷和发动机转速，系统在各个运行模式之间切换。
▌紧急运行功能
如果任一喷油系统发生故障，发动机由发动机控制单元使用另一系统驱动，从而确保车辆 仍可继续行驶。此时组合仪表中的发动机指示灯以红色亮起。
九.电子排气门升程可变系统
1.优点
通过排气凸轮轴上的电子气门升程切换系统以及进气和排气凸轮轴上的可变气门正时，实现了对每个气缸气体交换 的优化控制。较小的凸轮轮廓仅用于低转速。
此功能有以下好处：
-优化气体交换
-防止废气回流到之前的 180°排气缸
-入口打开时间更早，填充程度更佳
-通过燃烧室内的正压差减少余气
-提升响应性
-在较低转速和较高增压压力下达到更高的扭矩
2.组成
3.凸轮轴调节器
十.发动机管理系统
1.链条拉长识别
带检查窗的链条张紧器 ，用于诊断链伸长度 。
可看到 2 圈 = 链条正常
可看到 7 圈 = 更换链条
要求不超过6个凹槽即7个螺纹
起因：
识别正时链条的拉长情况（这种拉长是不允许出现的）
防止损坏发动机可能的原因: 没有进行发动机机油的更换 劣质机油/燃油
链条拉长的作用原理：
凸轮轴相对于曲轴，在逆时针方向有个相对扭转
扭转角就是当前链条拉长量的量度
在链条张紧器一侧，链长的增大是由张紧导轨的转动来弥补的。
新状态会永久存入发动机控制单元。
2.故障存储器的记录情况
如果某凸轮轴的扭转多次超过极限值的话，那么就会生成一个故障记录。
故障存储器
第1个记录(出现在链条拉长约0.5%时）
21564 P151E 链子被拉长了一定尺寸，但是还不是很严重
这表示正时链条出现开始出现拉长了(使用寿命>200000km)
无故障指示灯
请注意故障导航中的检查程序
机油压力切换的转速极限值降低约1000转/分钟
不需要进行维修
第2个记录 (出现在链条拉长约0.75%时）
17521 P150D 链条拉长
起动故障导航中“检查链条拉长”这个检测程序
必须根据张紧状况来检查可靠性（可信度）
在故障导航中记录下齿数
使用维修手册来评估齿数（这个评估是指德国奥迪公司的统计方面的监控）
3.P150D时的可靠性校验（检查链条拉长）
按维修手册中的详细说明来操作。
在出现了P150D这个故障记录后，一定要弄清楚链条是否真的被拉长了。
为此:
打开正时机构壳体盖上的保养开口。
用手转动发动机，直至链条张紧器的柱塞伸出至最大位置处。
查一查链条张紧器柱塞上可以见到的齿的个数。
所谓的可以见到的齿，是指位于链条张紧器壳体右外侧的所有齿。
要注意的是：有时候，被正时机构壳体盖盖住的齿也是要计算在内的。
把齿的数目输入到诊断仪内。
4.P150D时的可靠性校验
内窥镜VAS 6748
如果有P150D这个故障记录且在链条张紧器的柱塞伸出至最大位置处时位于链条张紧器壳体右外侧的齿有7个或者更多的话，那么就必须得更换正时链条了。
更换链条后，要通过故障导航来为链条拉长识别功能进行初始化。
初始化完成后，清除故障存储器。
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