2025年10月13日，极星汽车关闭了其在中国市场的最后一家直营门店。这家位于上海前滩L+Plaza的展厅的关闭，标志着这个由沃尔沃和吉利联合打造的高性能电动车品牌，在中国历经八年浮沉后，线下直营体系全面瓦解。
极星中国回应称，公司正在“战略性地调整在华业务模式”，以更好地契合中国市场快速变化的消费需求。官方强调，车主权益不会受到影响。另据极星汽车官方服务热线工作人员向记者表示，目前主要采取线上销售模式。
在高端电动车领域，实体门店提供的体验、试驾及售后服务仍是消费者决策的重要环节。完全依赖线上渠道能否支撑品牌高端定位，还需市场检验。
门店清零：
从扩张宏图到全面收缩
极星汽车在中国市场的渠道瓦解来得迅速而彻底。
就在2023年底，极星在中国还拥有约55家门店。当时，公司对于门店扩张还抱有宏大计划，预计到2024年底将门店数量翻倍至约120家。
更曾计划在2025年将门店规模扩大至超过180家，覆盖全国主要的一二线城市。
这些雄心勃勃的计划与现实相去甚远。从2025年开始，极星的门店数量开始快速下滑。
截至今年7月，极星在全国仅剩上海前滩1家门店，两个月后，这最后一家门店也没能支撑下去。
商场一位物业管理人员向记者描述，9月底门店就开始陆续撤出展车和物品，国庆节后“就基本上没人了，也不开灯”。
新京报贝壳财经记者 俞金旻 摄
销量冰点：
全球市场回暖与中国市场惨淡
极星汽车正深陷一场撕裂式困局：极星汽车在全球和中国市场正经历着冰火两重天的境遇。
2025年前九个月，极星全球零售销量达到约44,482辆，同比增长36%。其中第三季度交付了约14,192辆汽车，比去年同期增长13%。
首席执行官Michael Lohscheller表示：“第三季度销量持续增长，我们现在已经销售了与2024年全年一样多的汽车。”
然而，这片看似亮丽的增长图景背后，是中国市场的全面崩塌。2025年上半年，极星在中国市场仅售出69辆汽车。
到前9个月，极星汽车在中国的挂牌销量也仅有79辆，月销量多次出现个位数甚至零记录。
全球增长的表象下，其海外状态远非表面数据那般光鲜。极星在海外的增长，本质上是一种依赖特定区域和母公司输血的“偏科”增长。其全球销量中高达75%依赖欧洲市场，这种过度依赖带来了巨大的战略风险。一旦欧洲市场政策变动或竞争加剧，极星将失去最重要的立足之地。
更深远的问题在于其产品定位的系统性失灵。在高端市场，极星无法撼动保时捷的统治地位；在中端市场，又难以与特斯拉、比亚迪等巨头抗衡。缓慢的产品迭代速度，在电动车快速演进的市场中几乎难以跟上步伐。
一个在特定市场勉强站稳，但财务失血严重、品牌认知模糊、增长根基脆弱的品牌，它的海外征程，更像是一场依靠外部输血的艰难维持，而非健康的内生性增长。当全球电动车竞争进入下半场，极星这种失衡的发展模式正面临前所未有的考验。
财务困境：4年半亏损425亿，
负债率217%
极星汽车的财务健康状况十分令人担忧。2025年上半年，极星汽车营收达14.23亿美元，同比增长56.5%。
然而公司上半年净亏损高达11.93亿美元，较上年同期的5.44亿美元扩大了119.4%，毛利率更是低至-49.4%。
纵观2021年至2024年，极星汽车收入从13.37亿美元增长至20.34亿美元，但净利润却持续亏损，四年分别亏损10.77亿、4.66亿、11.82亿和20.5亿美元。
4年半来，极星汽车累计净亏损59.68亿美元，按当前汇率计算超过425亿元人民币。
更令人担忧的是，截至2025年上半年底，极星汽车资产合计36.43亿美元，负债合计79.09亿美元，资产负债率高达217%，处于严重的资不抵债状态。
战略摇摆：
模糊定位与频繁人事变动
极星汽车在中国市场的困境，与其品牌定位混乱和产品策略摇摆有着密切关系。
2018年，极星品牌首款车型极星1入市，定位高性能插电混合动力轿跑，定价高达145万元，全球每年限量500辆，直指超豪华领域。
而2020年推出的极星2，首发版41.8万元，但次月就下调价格至29.8万元。
2023年推出的极星3，售价69.8万元起，定价高于蔚来ES8、理想L9。
同年推出的极星4，又将价格降回30万元级别。
2024年3月，因销量低迷暂停中国产线，仅靠库存维持。
这种飘忽不定的定价策略使得极星既未在高端市场建立溢价优势，又与吉利旗下其他品牌形成内部竞争。
极星在中国市场的管理团队也经历了大规模的离职潮。数据显示，极星中国在8年内更换了7位CEO。在决策权高度集中于瑞典总部的管理结构下，中国团队权限有限，无法根据中国市场的快速变化及时调整策略。
生死考验：
极星能否走出中国困局？
极星汽车并非没有尝试挽救中国市场。
2023年6月，极星与星纪魅族成立合资公司“极星科技”，试图通过魅族Flyme Auto系统与线下渠道资源，解决品牌在华“水土不服”问题。
然而，这一合作仅维持一年半便宣告终结。2025年4月，极星宣布收回分销权并独立运营中国市场。
为应对困境，极星汽车也在寻求资金支持。2025年6月，李书福通过PSD Investment Limited向极星注资2亿美元。
同时，极星计划在韩国生产Polestar 4，并将Polestar 7的生产移至欧洲，以应对欧美对中国电动车的高额关税。
极星汽车的全球故事还未完待续。2025年前九个月44,482辆的全球销量和36%的增长表明，它在海外仍有生存土壤。
李书福的2亿美元注资和极星计划在韩国、欧洲建立的生产基地，为这个品牌留下了一线生机。
但在中国，当最后一家门店的灯光熄灭，那个曾经对标特斯拉的性能美梦，已悄然退场。
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