比亚迪回击“车圈恒大”标签：负债率比苹果还低？

比亚迪回击“车圈恒大”标签：负债率比苹果还低？

长城汽车董事长魏建军一句“车圈恒大”的言论，直接把比亚迪推上了风口浪尖。行业内外都在讨论：比亚迪的负债率到底高不高？会不会成为下一个恒大？但比亚迪的财报数据却让人大跌眼镜——它的负债率不仅低于苹果、波音，甚至比不少国际车企还要健康。这场争论背后，到底是行业警钟，还是恶意唱衰？

负债率之争：比亚迪真的危险吗？

魏建军的“车圈恒大”论一出，市场瞬间炸锅。不少人直接把矛头对准比亚迪，认为它的高负债率是潜在风险。但比亚迪很快甩出数据反击：2025年一季度，比亚迪负债率降至70.71%，远低于福特的84.27%、通用的76.55%，甚至比苹果的79%还要低。更关键的是，比亚迪的有息负债占比仅为5%，远低于丰田的68%和福特的66%。这意味着，比亚迪的债务压力比许多国际巨头还要小。

更讽刺的是，赛力斯的负债率高达87.38%，蔚来也有87.45%，但市场却只盯着比亚迪不放。这种选择性批判，让人不得不怀疑背后是否有其他动机。比亚迪的财务结构其实相当稳健——它的经营性现金流足以覆盖无息负债，账上现金储备高达1549亿，完全不存在“资不抵债”的风险。

价格战不是垂死挣扎，而是规模碾压

比亚迪今年年初的降价策略，被不少人解读为“资金链紧张”的信号。但事实恰恰相反——比亚迪的净利润在2024年达到403亿，同比增长34%。它的降价不是被迫求生，而是利用规模效应挤压竞争对手。当比亚迪的单月销量突破50万辆时，成本分摊能力远超同行，降价反而能进一步扩大市场份额。

相比之下，长城汽车的新能源转型相对滞后，新能源车销量占比仅为24%。魏建军的“车圈恒大”论，更像是对自身转型压力的焦虑转移。毕竟，比亚迪去年卖了427万辆新能源车，全球销量第一，而长城的新能源车销量还不到它的零头。

中国车企负债率真的高吗？

放眼全球，车企的高负债率是行业常态。大众的总负债是营收的136%，丰田是123%，而比亚迪的总负债仅占营收的75%。中国车企的平均负债率约为58%，远低于国际车企72%的水平。如果按照魏建军的逻辑，福特、通用、丰田都该被贴上“汽车界恒大”的标签，但资本市场却从未这样质疑它们。

更关键的是，比亚迪的负债主要用于研发和产能扩张，而不是资本套现。2024年，比亚迪的研发投入超过450亿，押注固态电池和智能化技术。这种投入是实打实的产业升级，而不是恒大的“借新还旧”游戏。

新能源行业的真正危机在哪里？

比亚迪的负债率争议，折射出中国新能源行业的深层次问题——技术迭代的速度是否跟得上市场预期？2025年开年，新能源车渗透率从50%跌回42.7%，部分消费者对续航和快充技术的新鲜感正在消退。如果车企只是靠价格战抢市场，而不在核心技术上有突破，那才是真正的风险。

但比亚迪显然不在此列。它的542亿研发投入和全球领先的销量证明，它不是在玩资本游戏，而是在实打实地推动产业升级。当特斯拉的负债率被捧为“创新典范”，比亚迪的70%却被唱衰，这种双标恰恰暴露了某些人的偏见。

中国新能源车渗透率已经突破50%，自主品牌市占率超过60%。这场关于负债率的争论，终将成为中国汽车产业崛起过程中的一个小插曲。恐惧风险的人永远在计算负债，看见未来的人早已在布局星辰。