2025年6月20日，广汽埃安干了一件狠事——正式发布B端专用品牌，把网约车和私家车市场彻底“分家”！ 从车型、渠道到售后，B端和C端完全独立运营。 这一刀下去，直接捅破了埃安多年的“网约车专业户”标签。 但现实很残酷：今年5月埃安销量仅2.68万辆，同比暴跌33.18%；主力车型AION S和Y前8个月销量分别下滑39.14%和22.25%。 79%的销量仍靠这两款“网约车神车”撑着。
埃安的崛起，曾是网约车红利期的教科书案例。 2018年，AION S凭借80万公里超长质保和三电高性价比，横扫网约车市场，被戏称为“广州的移动名片”。 2023年，埃安销量冲上48万辆，B端占比高达45.7%。 但成也B端，困也B端：2024年全国网约车渗透率超87%，市场彻底饱和，多个城市暂停网约车牌照审批。 同年埃安销量骤降至37.48万辆，同比下滑21.9%。
消费者购车时，“坐埃安=打车”的刻板印象挥之不去。 即便2024年埃安猛推C端车型，个人买家占比短暂回升后再度滑坡。 反观比亚迪，早期同样靠e5、秦Plus攻占网约车市场，但通过汉、唐等20万+高端车型成功转型，C端销量占比超70%。
为撕掉标签，埃安2022年推出高端品牌昊铂，甚至发布128.6万元的超跑Hyper SSR。 但现实打脸：2024年昊铂全年销量仅1.73万辆，不足目标的30%。 明星周鸿祎被夹车门、球星周琦怒批“虚假承诺”等负面舆情，更让品牌雪上加霜。
昊铂与埃安共享渠道和技术资源，4S店里百万超跑和12万的网约车并肩陈列。 消费者无法相信，一个造网约车的品牌能做出高端产品。 相比之下，比亚迪将腾势、仰望与王朝网分网销售，彻底切割品牌基因。
1. 渠道割席：B/C端彻底分家
从2024年起，埃安将销售渠道一分为二：针对网约车司机设立“出行中心”，提供快速响应、低成本维保服务；针对个人买家开设“体验中心”，主打个性化服务。 肖勇明确目标：2025年底B端销量占比压至25%，C端提升至75%。
2. 低价抢市：8万UT难扛销量大旗
2025年1月，埃安推出史上最便宜车型UT，售价6.98万起。 这款车被寄予厚望，肖勇放话“月销1.5万辆才能保本”。 但市场泼来冷水：3-4月UT销量仅4000余辆，不足目标三分之一。 在比亚迪海豚、吉利星愿的围剿下，UT的激光雷达、热泵空调等配置未能打动消费者。
3. 技术自救：智驾下放难敌华为
埃安曾是最早与华为HI模式合作的车企，却因研发投入不足转向自研。 结果智驾进度大幅落后：NDA城市领航功能延迟至2024年下半年落地，而华为、小鹏早已实现多城无图NOA。 2025年，埃安被迫将激光雷达方案下放到12万级车型迅猛龙，但成本高企导致利润率承压。
正当埃安苦战转型时，广汽集团却与华为重修旧好。 2024年11月，双方宣布在传祺、埃安、昊铂之外，另建全新高端智能汽车品牌。 今年3月，传祺更率先接入华为鸿蒙生态。 这意味着，埃安在集团内的技术优先级再度降低。
2025年3月，掌舵埃安8年的古惠南退休，公司不再设总经理职位，营销权收归集团品牌营销本部。 原传祺总经理黄永强统领三大品牌资源，而埃安出身的肖勇仅分管子部门。 国企集权管理下，埃安的转型灵活度再打折扣。
销量崩塌背后，产品问题加速反噬。 大量车主投诉动力系统故障、电机异响、车机卡顿等问题。 “锁电门”事件更引发集体维权——车主发现车辆通过OTA升级后被暗中限制充电容量，续航缩水30%。
口碑崩塌直接反映在资本端：广汽集团市值从峰值缩水60%，埃安IPO估值从千亿跌至不足500亿。 而同期奇瑞汽车2024年前三季度净利润达113亿元，埃安却陷入“营收124亿，亏损加剧”的泥潭。
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