L3法规终于松口放行了。这消息一出来，我猜你们车里一堆智能配置的车主，估计心里都在暗示自己终于不用怕被叫L2.9了，升级指日可待。但说白了，法规这个事，从行业到消费者，很多人还是一知半解。大家都喜欢把智驾这个名词挂在嘴边，其实正式规范用语应该是辅助驾驶。我在和几个同行聊过，更别说普通消费者了。
我记得有个销售老哥吐槽，现在车里那些叫‘智能辅助’的，其实大多都是辅助手段，真正的自动驾驶还远着呢。他还调侃说，我试了试某些标榜L2.9的车，真心不敢保证它能在复杂环境下全靠自己跑。这个话题挺微妙的。你要说L2到L3，到底差在哪儿？从我个人经验来看，L2的辅助，和L3的真正智能，差的不是一点两点。L3的核心难点还在于安全。毕竟，能请个智能帮忙开车的，还是人呢，出现问题，责任界定太复杂了。
这也让我想到，很多厂商其实打的算盘不一样。有人敢叫自己车带L2.9，只是怕没底气喊L3。尤其是像蔚、小理，事情还没到点子上，就瞎喊自己智能化。这背后有个很现实的问题：真智能的汽车，必须得在硬件、软件都稳妥的基础上才能推广。硬件不足，系统再聪明也只是噱头。就像我那次翻了下相册，看到一辆车里那堆乱七八糟的传感器布置，确实挺扎心。你想，要实现知天知地，硬件成本就得高。估算一下，搭个L4支持的传感器套件，至少得比买个普通配置贵个20-30%。
还有个点得提，低端市场其实反而相对安全。因为那边的车，连个自动泊车都做不到，依赖人工控制。相反，高端品牌，比如特斯拉、理想、Apple Car（还在传）这些，硬件都一流，系统设计也在逐步成熟。说真的，他们在技术积累上的差距，是以硬核来定义的。而那些只玩概念的门店，或是只敢喊L2.9的车，根本没有必要太当真。
其实我一直觉得，能在这个行业混到最怕的还是盲目自信。比如某米，去年还在微博吹自己智驾不错，现在呢，被叫没有真本事。他们懂研发吗？还是只会抓热点炒作。这其实意味着，行业的洗牌还在继续。等到L4方法论成熟，到时候，真正能站稳脚跟的，才是技术过硬、硬件系统成熟的厂商。
一方面，你得重视硬件：雷达、摄像头、激光雷达，要犹如人眼那般灵敏。另一方面，软件算法要稳定靠谱，不然，哪个用户愿意让智能帮他跑高速？我还记得有次和修理工聊，他笑着说：发动车子之前，我都要看后视镜，确认路况再操作。也就是说，技术再牛，也不能忽略最基础的细节。
未来发展走向会怎样呢？我估摸着，等法规逐步完善，产业链打磨得更成熟。到那时，厂商会更清楚自己擅长的点，是硬件，还是软件，还是两个都要。其实我有一个小猜测：等L4真正落地，可能会出现两极分化。一边是大厂用硬核硬件+算法，稳扎稳打。另一边，是概念党，只会喊口号，广告做得风生水起，却没实力真干。这最难说的，就是信任问题。
你们觉得呢？我一直在想，真正能成为市场主力的，还是那些短板补齐了，真正掌握技术底蕴的厂商。毕竟，扔硬币的日子，早就过去了。下一步，会不会出现硬核+算法+用户体验相结合的新模式？你们怎么看？我觉得，在这场变局里，安全最重要，而安全背后，是硬实力的比拼。
哎，突然又想起一件事。前几天看报道，说某车厂公布的自动驾驶节油测试，百公里油耗成本大约0.5元（粗算的，估计有点偏差）。如果这是真的，确实挺厉害的。因为传统油车在技术和成本控制上，都不轻松，但智能化要提供更低油耗，硬件配置和算法优化得都好。你说，未来是不是舍弃部分传统动力，更偏向智能驾驶和新能源的结合？这我比较乐观，但又不敢太绝对。
现在问问自己：我还在坚持认为，硬件和算法的平衡才是真正的核武器，还是觉得，某些品牌靠营销和漂亮的界面混？（这段先按下不表。）反正，谁能在安全和成本之间找到更好的平衡点，谁就占了理。这就是我观察到的行业趋势。
不想多说了。最后我挺困惑的，是不是大家对智能驾驶的期待太高，但真正具备那个真驾驶的车，还是少数。你们会不会觉得，下一轮的技术革命，可能就是硬件和软件的深度融合？还是会有更基础的改进？或者，像我偶尔会猜测的那样，未来的车会不会变成智能工具箱？你的想法听听。
这场风暴还没结束，谁能把本质做得扎实点，谁就能在未来站稳脚跟。这事，还得看行业的硬核水平持续提升。
你觉得呢？
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