K297次列车的车灯划破黑暗，卧铺车厢里此起彼伏的呼噜声，和铁轨撞击的节奏奇妙地合在一起。这趟跑了24年的列车，载着广州到厦门北的765公里路程，也载着无数人的生计和乡愁。
说出来你可能不信，这趟车的硬卧票价才236块，2001年刚开的时候差不多也是这个价。可隔壁高铁G3046次，商务座要1161块，照样有人抢着坐。
从广州出发到东莞东，时速能飙到200公里，窗外的树影都连成了线。可一过河源进入山区，速度就慢慢降到80公里，跟城市里的公交车差不多。
司机师傅说，不是不想快，是真没办法。你想想，粤闽交界全是大山，隧道一个接一个，最长的那条，火车开进去要跑整整7分钟。
这趟车停14个站，每个站的停靠时间都有讲究。龙川站停18分钟，正好够下车的人买包当地的柿饼；龙岩站要停33分钟，因为这里要换车头，司机也得换班。
最有意思的是厦门北站，晚上10点40分到站，刚好赶得上最后一班地铁。不知道当年调度是怎么算得这么准的。
在此之前，从梅州到福建，得先绕到江西，全程910公里，坐汽车要颠簸一整天。铁路一通，路程直接砍到638公里，车票钱省了一半还多。
我认识个老货运员王师傅，他说那时候车站堆的全是瓷砖和电子零件。广东的瓷砖运到福建盖房子，福建的电子元件拉到东莞组装，全靠这趟车。
2004年铁路大提速，这趟车从绿皮慢车升级成快速列车，车次也改成了现在的K297/300。王师傅记得很清楚，那天调度室的黑板上写着：平均时速从20公里提到26.76公里。别小看这6公里多的提升，当时全站的人都觉得像过年。
变化最大的是2012年龙厦铁路通车。之前走鹰厦线，光是翻武夷山就得绕半天，新线一通，龙岩到厦门的时间直接少了3个小时。龙岩站也扩建到6台13线，成了闽西最大的铁路枢纽。
这些年，这趟车的终点站也换了好几个：从厦门高崎到厦门站，再到现在的厦门北站。就像跟着城市发展的脚步在搬家。
他说的是实话。梅坎铁路147公里，穿过大埔县15个村子。通车头几年，大埔站每天要卸20多个车皮的货，车站周边的小饭馆、旅馆全挤爆了。
有个做茶叶生意的老板跟我说，以前他运茶到广州，得雇人挑到县城，再转汽车，路上要两天。火车一通，当天装货第二天就能到，成本降了三成。
那天最后一趟车开走的时候，站台上好多老人抹眼泪。他们说，以后去广州看孙子，得先坐一个小时汽车到梅州南站，再换乘高铁，钱花得多了，路也绕远了。
铁路部门说，停站是因为客流量太少，每天平均不到30个人。可老人们不理解：以前人山人海的车站，怎么说冷清就冷清了？
2023年停了半年，后来又恢复了。现在每天一趟，上座率大概六成。有人说，与其让它半死不活地跑着，不如干脆停了，把线路让给货运。
做水果生意的李大姐，每周三都坐这趟车从漳州到广州。她说高铁虽然快，但她带的两筐杨梅，高铁不让上，普速列车的行李架刚好放下。
还有在厦门读大学的小林，每次放假都选这趟车。"晚上睡一觉就到家，省下的钱够多买两本专业书。"他算了笔账，硬卧比高铁二等座便宜150块，四年下来能省小两千。
有专家建议，把梅坎铁路改成工业遗产廊道，让老火车跑旅游专线。想想看，坐在绿皮车里，看窗外的青山绿水，听老铁路人的事，说不定比网红打卡点更有意思。
他嘬了口保温杯里的茶，慢悠悠地说："能咋办？时代要往前走，也不能总回头看。只是有时候会想，当年第一次坐这趟车去广州打工的劲儿，现在好像找不回来了。"
车窗外，月光照亮了铁轨旁的野花。K297次列车还在往前跑，就像我们这个时代，一边怀念着过去，一边又匆匆奔向未来。
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