广东的冬天，总是湿润得带着海的咸味。江门的厂房外，堆着一排排崭新的摩托车，塑料保护膜还带着清晨的水汽。装车工人熟练地将它们推上出口集装箱，一辆辆车，贴着豪爵、铃木或珠峰的标识，准备奔赴半个地球之外的亚非拉市场。在这一年的终点，中国摩托车制造业交出了一份创纪录的答卷——1324.9亿元的工业总产值，1449.89万辆燃油摩托车出口，占全球约22%的份额。
重庆的山风更硬朗一些。几千公里外的隆鑫摩托总部，厂区的夜班灯光将流水线照得明亮，金属与油脂混合的气味弥漫在空气中。2024年，隆鑫出口了157.29万辆摩托，同比增长28.64%，出口金额10.5亿美元，拿下全国出口数量第一的位置。就在生产线的另一端，宗申摩托的技师们也在忙碌。他们的出口量达到60.98万辆，同比增长23.68%。而这年，宗申完成对隆鑫的控股，两个重庆巨头的海外发货总量直逼220万辆——这意味着，全球每卖出20辆燃油摩托车，就至少有一辆出自山城。
不过，数量的冠军不一定是金额的王者。春风动力在浙江的厂房里，生产的摩托大多是大排量的高端车型，出口数量并没有挤进前十，但出口金额却高达12.43亿美元，超过了隆鑫，成为最高的收入获得者。钱江摩托同样如此，3.6亿美元的出口收入足以让它跻身金额榜第七。对比之下，广东、重庆众多企业虽然数量庞大，但主要集中在中低排量、价格竞争激烈的市场，80%以上产品流向亚非拉。
豪江摩托在江门的大冶工厂，产线贴着“豪江”与国际订单号的标签，2024年出口了74.94万辆，同比增长35.66%，紧随其后的广州豪进则用62.6万辆、68.38%的高速增长抢占海外渠道。珠峰摩托在出口排名上排到第七，但涨幅超过51%，在业内颇受关注。长三角的苏州新大洲本田则凭借与本田的合作，出口量达到43.45万辆——它们之中的大多数，都是面向成熟的中低价市场，但靠着稳定品质赢得了回头客。
力帆摩托和重庆润通的故事更复杂。力帆曾放手一搏进入乘用车领域，如今依旧在摩托赛道保持33.29万辆出口的成绩；润通本是涉足多产业的综合型企业，摩托只是其中之一，但2024年出口数量也达到29.84万辆，跻身前十。重庆的摩企多半带着制造业攻坚的性格——他们在内陆，却将产品送往全球港口。
如果把地图摊开，这个产业的重心几乎被两块区域牢牢握在手里：广东与重庆，前者依靠珠三角完善的供应链与出口口岸优势，后者凭借强大的制造集群与企业规模，在国内摩托车出口量前十的榜单中分别占据四席和五席，剩下的一席才是长三角的苏州。
然而，走出厂房和数据，另一道问题摆在所有制造商面前——高端市场的壁垒依旧坚硬。日本的本田、雅马哈，德国的宝马，意大利的杜卡迪，美国的哈雷，这些名字牢牢占据着全球高端摩托舞台。国产品牌要想在这一领域站稳脚跟，不只是堆砌产量，还要有在设计、性能、品牌文化上与之抗衡的实力。
在江门的老港口码头，集装箱一排排吊上货船，驶向不同的海域。有人说，这些摩托车跨过海洋之后，就会和不同肤色的骑手一起穿过撒哈拉的砂砾路、亚马孙的雨林小道、或是东南亚的沿海公路。它们的故事才刚刚开始。
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