编辑｜郭文静
出品｜滴星视界
60天账期的承诺很重要，能切实执行更重要。
6月10日晚，车企扎堆发布“将支付供应商货款的账期统一至60天内”的承诺，截至发稿，已经有广汽、一汽、东风、赛力斯、吉利、长安、比亚迪、奇瑞、小鹏等10家车企发布了公告，形成了一场国央企带头、民企跟进的集体行动。
这个晚上，很多人大概都没睡好，笔者也很久没见车圈如此热闹了，车企加班加点发布官方承诺，媒体加班加点深挖报道，网友和吃瓜群众强势围观并积极“键政”，社交媒体上更是吵翻了天。
有人欢呼国家终于看不下去来了波大的，供应商的日子要好过了，有些相关从业人员恨不得第二天就去催款；有人唱衰这都是噱头，并指出想切实执行难度巨大，也同样有相关从业人员列举出了一大堆车企可以采用的“对策”。
大家唯一可以达成共识的就是，国家层面的确已经关注到了汽车行业中小供应商账期过长、生存处境艰难的现实，且已经开始采取行动，试图去改变这一情况，车企同一时间集体发布账期承诺，绝不是出于“自发”，所以问题的关键就是怎么让这些承诺落地。
上有“政策”，下有哪些“对策”
在讨论如何让政策落地之前，我们得先了解车企都有哪些“对策”来绕开60天账期的承诺，关于这部分内容，社交媒体上有大量“干货”。
正常来看，车企向供应商采购货物，供应商在交付货物后，车企应在60天内将货款支付给供应商，但由于汽车产业自身的复杂性，实际的交易环节远不是这么简单，这也就让车企有了很多操作空间。
首先，60天账期从什么时候开始计算。一种情况是汽车行业令供应商非常难受的“寄售制”，即车企要求供应商在其工厂附近建设仓库备货，车企需要的时候直接从这一仓库取货生产，但这一仓库及库内零部件的所有权仍属于供应商。
换言之，车企不需要增加自己的零部件库存，直接用供应商的库存就行，而这些零部件的付款周期不是从供应商将这批货物“入库”开始算的，而是从车企实际使用开始算的。
同时，这种“寄售制”也利于车企将备货风险转嫁给供应商，比如车企本来规划一台新车可以卖10万台，备货也是按照10万台车来做的，但车企可能因为市场竞争变化、自身战略变化等调整规划，这台新车的实际生产只要8万台了，那供应商备已经备好在库里的零部件，就有2万台车的零部件变成供应商的库存。
“国内特有的线边库，供应商自己租仓库，先把零部件拉到这个仓库就不算车企的入库了，用了我再算，不用跟我有什么关系。”
另一种情况是，车企对于供应商的货物/服务可以有很复杂的验收流程，在收到货物后，车企可以启动复杂的验收流程，在验收合格后才确认应付账款，60天账期才开始计算，而这个验收流程到底要多长，并没有统一规定。
“正常是你给我供货，我收到货按合同确认应付账款，60天内付款，现在你给我供货了，我可能还要200来天一一检验你的供货质量啥的，反正手段有的是，然后200天后我才确认应付账款，再等60天再付款。”
“别的不说，开发票就能拖死你，车企就是拖着不让你开发票你能怎么办，没发票就结算不了，如果60天指的是开发票之后60天，那这60天前面还不知道有多少天呢。”
其次，60天账期到期后到底怎么支付。对于供应商来说，账期到期后，车企是支付现金还是承兑汇票还是什么企业自主发行的各种链来支付，差别是巨大的。
60天账期到了之后，车企可以给供应商支付承兑汇票，承兑汇票的兑现时间可以有各种选择，承兑汇票是银行承兑汇票还是商业承兑汇票区别也非常大，而且恐怕不会给供应商选择的余地。
对于供应商来说，想要尽快拿到资金，只能选择贴现，这样就要进一步压缩本就微薄的利润空间。
“60天账期到了，付链，那就是180天，还有付链180天还要延期承兑的呢。”
此前，有机构梳理过国内各大车企对供应商的支付账期，平均超过170天，部分甚至超过240天，本来以为这样的数据就已经够夸张了，但据很多供应商反馈，他们实际拿到货款的周期比各大车企财报中的数据还要夸张。
最后，谁能约束车企的付款周期。政策的目的当然是好的，但相关的约束机制并不完善，在汽车供应链中，车企一直处于强势地位，如果车企将更长账期与选择哪家供应商挂钩，供应商除了被动接受，其实没有太好的选择，而且这种情况下供应商也未必敢去相关部门反馈车企的违规行为。
落地才有意义，细化配套措施
正如前文所言，国家对于改善当前汽车行业供应商生存状况的决心是明确的，在6月1日开始施行的新修订的《保障中小企业款项支付条例》中，明确了60天的账期，也明确了不得强制中小企业接受商业汇票等非现金支付方式，并进一步明确了政府及有关部门的责任，强化了责任追溯和分工机制。
如果能够切实落地，对于汽车行业而言，将从生产端增加车企借助供应链资金“内卷”和打价格战的“成本”，让整车企业将更多精力放在提升经营质量上来，而不是再裹挟着供应链疯狂扩张，最终留下一地鸡毛。
当然，即便不能100%落地执行，这一《条例》本身，以及国家层面对汽车行业的敲打，也会让车企“收敛”一些，至于收敛到什么程度、收敛多久，没人能够预测，可对于当前已经“绷”到极致的汽车供应链来说总是一件好事。
要想实现政策长效机制，需要尽快拿出更细的配套措施来，针对性解决车企的各种“对策”。
短期内，比如强制车企披露账期数据，并推动第三方审计，制定更加严格的违规处罚条款；比如立法规定货物交付后质量验收周期，超期未验收视为自动收货；比如规定商业汇票兑付期，并要求贴现利率由车企承担。
中长期来看，利用区块链开发国家级供应链金融平台，打通产业数据，实现货物流转与货款自动结算。
笔者还有个开脑洞的想法，汽车行业是否也可以引入类似淘宝的“担保交易”机制，由国家充当“淘宝平台”的角色，建立统一的交易平台，车企在平台上下单供应商的货物，下单时就要把货款支付到交易平台的账户里，等供应商发货、企业验收完毕确认收货后，平台直接将货款划拨给供应商。
归根究底，供应链付款周期的改善不可能靠企业自律实现，必须有政策打底，并形成制度性的、机制性的流程。
中国汽车产业从大到强，绝不应该是现在这种内卷下的“虚胖”，一场“刮骨疗毒”势在必行。
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