华为终端BG办公室的灯还亮着。
余承东盯着电脑屏幕，智界最新的销售数据让他眉头紧锁。
屏幕上一条刺眼的曲线：从去年12月的1.59万辆，跌到今年5月的5689辆。
几乎同时，小米的销售后台正被海量订单淹没。
雷军的新车YU7，定价25.35万元，续航835公里。
开售3分钟，20万人付了定金。
1小时后，订单冲到28.9万台。
华为的智界曾是鸿蒙智行的希望。
2025年1月到5月，销量从12510辆一路下滑。
2月9580辆，3月9482辆，4月5657辆，5月勉强维持在5689辆。
而小米SU7在今年第一季度就卖了75869辆。
这个数字超过了奥迪A6L的45148辆，也压过奔驰E级的33302辆。
华为的渠道调整在今年初悄然启动。
门店被分成三个等级：能卖全系“四界”的旗舰店，只卖“三界”的中型店，以及仅售智界和享界的“二界”小店。
表面说是精准营销，实际是把资源向问界倾斜。
过去问界和其他品牌并网销售，爆款车型能给智界带客。
现在问界单独分网，智界的展厅立刻冷清下来。
任正非在2020年11月签发过一份文件。
白纸黑字写着：“华为不造车，谁再建言造车，调离岗位。 ”
当时余承东在内部论坛留言：“这个时代变了，若干年后大家会明白。 ”
到2023年，任正非甚至禁止使用“华为问界”的logo。
背后的顾虑很实际：2022年华为净利润暴跌68.7%，现金流缩水70.2%。
造车烧不起这个钱。
而且华为和奔驰、宝马签了技术协议，亲自下场可能毁了合作。
但余承东看得更透。
他说过：“欧美日车企不会选华为当主力供应商。 ”
华为的合作伙伴只剩国内车企。
智选车模式要求华为对产品全权负责。
余承东曾放话：“合作车企一两年内就能盈利。 ”
问界2024年卖出30万辆，似乎印证了他的判断。
可复制成功却难如登天。
北汽想靠华为冲击高端，上汽只为补齐智能短板。
奇瑞董事长尹同跃说得更直白：“有分歧听华为，一致时听奇瑞。 ”
今年4月，奇瑞推出新款星纪元ET。
底盘和空间布局像极了智界主力车型R7。
当合作方开始用华为技术反哺自家品牌，余承东的百万销量目标成了空中楼阁。
小米走了完全相反的路。
雷军直接把手机打法复刻到汽车上。
2024年3月28日，SU7上市即交付。
起售价21.59万元，智驾和续航却对标百万豪车。
年轻人挤爆小米门店。
原本定下2025年卖30万辆的目标，3月18日被雷军提到35万辆。
高盛和中关村在线的预测更激进：36万辆起步。
品牌策略的差异最致命。
华为主动隐去自家logo，改用问界、智界等新品牌。
消费者走进门店，面对的是四个陌生名字。
余承东解释过定价逻辑：“20万以下会亏本。 ”
但高端车需要强力品牌支撑。
当“华为”二字消失，溢价能力跟着打了折。
小米直接打出“小米汽车”的招牌。
雷军亲自拍广告，直播间里拆解汽车零件。
十四年积累的品牌信任瞬间迁移到新车上。
用户不需要重新认知，决策门槛低了一半。
华为的车BU还没盈利。
余承东设过 Deadline：2025年。
前提是帮车企卖出100万台车。
现在智界的月销量还在五千台徘徊。
而小米刚上市的YU7，三分钟订单就够智界卖三年。
深夜的华为办公室里，余承东关掉了销售报表页面。
走廊的灯光把他影子拉得很长。
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