近五年来，中国汽车在智能化与全球市场扩张方面取得显著进展，已逐步从边缘跃升为挑战欧美强国的关键力量。但日本市场作为重要关口，仍设有多重准入门槛与保护性政策，与美国、印度等市场呈现明显不同的生态。
在日本市场，初步突破源自比亚迪以电动巴士切入，并与丰田在多座城市开展合作，逐步赢得当地关注。随着竞争格局浮现，部分政治与产业链环节的举措引发关注，如在福冈设立公司、借大阪世博会场景进口零部件在日本组装，以获取政府补贴的尝试，随之触及质控与责任归属等争议。
日本的轻型汽车（K-Car）市场以车长≤3.4米、车宽≤1.48米、车高≤2.0米，燃油排量≤660cc，载重≤350kg，定员≤4人等规格为基准，长期由铃木、大发、本田、日产等本土品牌主导。当前市场份额约40%，每100户家庭约有55辆轻型汽车。比亚迪看到这一细分空间，推出专为日本市场设计的海獭（RACOO），并以高性价比与充足配置迅速抢占关注。初期上市后，一周销量达到741辆，两周突破1000辆。续航方面，普通版约200公里，超长版达320公里；车身结构上具备超高车顶与双侧自动滑门等特征，内部空间接近日常家庭用车水平，定位覆盖日本农村及二级城市。售价方面，最低配置仅214日元加税，折合人民币约10万以下；樱花在最低配置下有约150万日元的政府补贴，而海獭的补贴为15万日元。为提升渗透，海獭还强调更强的静谧性与续航优势，并通过广告策略在日本市场发挥作用。设计阶段据称没有日本工程师参与，搭载160牛·米扭矩的新型电机以应对日本道路的转弯与上坡需求。雨伞支架等细节也被网络讨论所捕捉，显示对本地化用户体验的关注。
该系列开发与市场定位的进展，揭示外资品牌进入日本“轻型汽车”领域的新路径与挑战。
