2024年第一季度，日本以22.9万辆的新能源汽车出口量首次超过中国的20.7万辆。 这是自中国新能源车出口量连续五年全球第一后，首次被日本反超。 背后是中日车企的攻防战，折射出全球新能源车市场的深层裂变。
欧洲市场“刹车”打乱中国节奏
德国、法国等欧洲国家2023年削减新能源车补贴，导致中国对欧出口同比下降18%。 以比亚迪为例，其2023年在德国销量同比下滑27%，特斯拉柏林工厂投产首年就占据德国电动车销量榜第3位。 欧盟针对中国电动车的反补贴调查已进入抽样阶段，涉及比亚迪、上汽等头部企业。
日本车企发起“精准狙击”
丰田、本田2024年宣布向东南亚市场追加投资32亿美元，针对中国车企薄弱环节布局。 日本新能源车在泰国、印尼的市场份额已从2022年的35%提升至2024年Q1的47%。
日本车企在固态电池领域取得突破，日产计划2025年量产续航超1000公里的固态电池车型。
中国供应链遭遇“成本绞杀”
碳酸锂价格从2022年60万元/吨暴跌至2024年15万元/吨，导致宁德时代等电池企业毛利率从26%降至18%。
比亚迪虽通过自研刀片电池降低成本，其西安工厂的产能利用率已从95%降至78%。 欧美车企开始转向本土化采购，特斯拉上海工厂的国产化率已从95%回调至85%。
“插混陷阱”暴露技术短板
欧洲市场插混车型占比从2022年的31%激增至2024年的49%，中国车企在该领域专利储备不足。 吉利领克08在欧洲上市三个月仅售出1200辆，大众ID.7同期的销量是它的3倍。
日本车企在氢燃料电池商用车领域形成垄断，已拿下澳大利亚、中东等地70%的氢能重卡订单。
海外建厂陷入“双刃剑困境”
奇瑞在巴西的工厂产能利用率不足60%，因当地关税政策突变，每辆车成本增加1.2万美元。 比亚迪泰国工厂虽然投产，面临红海运输危机，从泰国到欧洲的海运时间从28天延长至45天。
日本车企通过东南亚-墨西哥-美国的中转链，物流成本比中国低19%。
政策依赖症开始发作
中国新能源车免征购置税政策若在2025年退出，比亚迪秦PLUS售价将上涨8%，影响其在俄罗斯、巴西等价格敏感市场的竞争力。
日本政府推出的“绿色增长战略”计划投入2万亿日元补贴本土新能源车研发，导致日产Ariya车型续航提升至700公里时，成本仅增加5%。
技术路线分化加剧
中国车企在800V高压快充领域投入超200亿元，欧洲车企主推的CCS2充电标准已覆盖85%的公共充电桩。
小鹏G6的800V平台在西班牙使用时，适配充电桩不足30%。 中国车企在低温环境电池衰减控制上，仍落后于北欧车企15个百分点。
人才争夺战白热化
德国大众近半年从中国车企挖走217名三电系统工程师，特斯拉上海研发中心离职率同比上升23%。 日本车企通过“技术签证”吸引中国电池人才，松下能源无锡工厂已有37名技术骨干跳槽至大阪总部。 丰田2023年在固态电池领域申请专利412项，超过中国企业的年度总和。
海外服务网络成致命短板
中国新能源车在俄罗斯的故障率投诉同比上升42%，主要集中于充电系统适配问题。 比亚迪在巴西的售后网点仅覆盖19个城市，日产在阿根廷的服务网点密度是中国的3倍。 欧盟要求车载软件符合GDPR标准，蔚来ET7因数据合规问题在挪威延迟交付3个月。
地缘政治改写游戏规则
美国《通胀削减法案》细则显示，中国电池组件占比超过20%的车型将无法享受税收抵免。
宁德时代被迫在德国建设电池模组厂，导致成本增加28%。 中东土豪国家开始要求中国车企转让换电技术，以换取市场准入资格。 长城汽车在沙特的建厂计划因此追加了16亿美元投资。
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