曾几何时，奔驰大G是越野江湖的“扛把子”，也是富豪车库里的“硬通货”。
但是如今，这个传奇却遭遇了史上最惨烈的滑铁卢——电动大G上市半年，销量惨淡到令人不忍目睹。
当电动化浪潮席卷汽车业，奔驰为何用纯电大G亲手砸了自己的金字招牌？这场溃败背后，藏着传统豪强转型的致命困局。
1. 奔驰最失败的车型
奔驰电动大G的溃败，数据比任何修辞都更刺眼。
数据显示，截至今年4月份，奔驰电动大G级全球仅售出1450台。其中韩国只有61台，而对电动汽车接受度最高的中国市场，销量也只有58台，月均销量还不到10台。
而同期，奔驰大G燃油版本的销量高达9700辆，足足是电动版本的近七倍。
强烈的数据反差显示，消费者还是更愿意为燃油大G买单，但是不愿意尝试电动大G。
去年秋天，奔驰电动大G上市后，市场曾期待它复制燃油版的传奇。
但是如今事实证明，奔驰三叉戟车标，也有带不动的货。凄惨的销量，让奔驰高管不得不承认失败。
根据德国商报，奔驰一位高管表示，电动大G在商业上是一次失败。另一位高管更是直言，这车在经销商手里就像块铅，一动不动。
电动大G的溃败让奔驰心有余悸，不得不考虑给原定推出的纯电“小G”加上发动机。
2. 奔驰大G前世今生
奔驰大G诞生于上世纪70年代，至今已有快50年历史了。
当时伊朗国王巴列维（同时也是奔驰股东），向奔驰下了一个订单——2万辆的军用卡车。在他的建议和要求下，奔驰设计制造了一台全新全地形四驱车，这就是后来的G级。
由于所处地理位置的原因，伊朗的气候复杂且极端，既有最高温度可达70℃的沙漠，也有会下雪的扎格罗斯山脉。
所以，奔驰所造车辆必须耐操耐用，且全场景足够耐操耐用。
经过奔驰的努力，1979年第一代大G终于造好了。可这时，巴列维在伊朗的王朝被推翻了，他不得不流亡海外，并于第二年病逝于埃及。
虽然奔驰失去了2万个订单，但由此而诞生的大G，成为当时世界上绝无仅有的军用标准民用越野车。
1989年，奔驰又推出第二代大G，且用了很多汽车前沿技术。1990年，奔驰将G级分成主打越野的W461，以及主打豪华的W463。
于是，奔驰大G闻名全球几十年。
3. 奔驰的滑铁卢之殇
拥有这么耀眼的金字招牌，电动大G却如此不受消费者待见，主要有三个方面的原因。
首先，销售价格的强烈对比。
奔驰电动大G在欧洲市场，起售价为14.26万欧元，折合人民币接近120万元。而6缸燃油版奔驰大G，在欧洲的售价也只有12万欧元，折合人民币接近100万元。
而在国内，首发特别版售价高达217万元，而燃油版起售价才一百多万元。消费者本来就对电动版顾虑重重，叠加相差甚远的价格，自然就更愿意选择燃油版。
其次，电动焦虑的放大效应。
高端用户不差钱，出行首先考虑的不是经济性因素。纯电车型目前的技术限制，在高端用户对“无忧出行”的极致要求下被显著放大。
续航焦虑和补能时间，把相当一部分高端用户吓跑了。
电动大G电池堆叠，导致整车质量飙升至3085公斤，比燃油版增重超500公斤，影响着通过性和动态表现。
电池布局导致离地间隙和通过角未优化，让用户在一些越野路况下无法尽情撒欢。
最后，情绪价值的失色之痛。
买大G的人群可分为两种，一是真喜欢硬派越野的玩车老炮，二是彰显自己身份和社会地位的认同感，换而言之就是看起来比较拉风。
G级的核心魅力，是引擎轰鸣带来的感官刺激，也是双出排气管吸引的注目眼神。
但电动化后，声浪消失，连侧出排气都沦为装饰，曾经令人艳羡的“豪华车”，变成了沉默的“铁盒子”。宛如一位失去了灵魂的空壳，无法在消费者的心中激起情感涟漪。
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