今年“金九银十”销售旺季算是全线拉开帷幕啦，中国汽车圈这一段时间正值转折点，关键时刻就要到了。
刚公布的前三季度销售数据里，各大车企的达成率都挺亮眼的，成绩相当不错。
比亚迪靠着326万辆的销量，继续稳稳坐在第一把交椅上；上汽则卖出了319万辆，吉利达到了217万辆。这三家公司全年目标的完成率都超过了70%。
在年销量快接近三千万辆的成熟市场里，能保持这么高的目标完成率，真得说是体现出企业对市场的判断力不错啊。
比亚迪71%的完成率，其实反映出王传福在2003年就开始布局新能源的远见和坚持。
超过二十年的技术沉淀，加上垂直一体化的产业链，从电池到芯片全部自主研发，听着是不是挺惊人的？这些看起来庞大的投入，现在已经变成了难以打破的竞争堡垒。
上汽和吉利的完成情况都挺不错的。上汽在传统燃油车和新能源之间找到了一个比较好的平衡点，而吉利则靠多品牌布局来分散风险。
更令人留意的，是第二阵营的表现，奇瑞在201万辆的销量里，几乎一半都来自海外市场的贡献。
在广汽149万辆的业绩中，新能源车成了最大的增长点。
这情况说明，中国车企已经摸索出两条走长远发展的路子，要么走出海外，要么专注电动化，最好两者都搞定。
也有一些企业完成率不到50%，这可不是说它们失败了，只是刚经历转型期的阵痛罢了。
就像当年诺基亚转向智能手机时那阵阵挣扎，柯达面对数码相机也曾犹豫不决。在整个产业格局彻底变革的年代，掉队其实挺正常的，重要的还是能不能在掉队之后重新掌握节奏。
四季度的冲刺大战即将打响，不过呢，这场战局的胜败，其实早在三年前、五年前甚至十年前就已经种下了伏笔。
那些一直在新能源、智能化、全球化领域不断加码的公司，比如现在拿到的71%、72%的完成率，也不过是多年积累、逐步突破的必然成果罢了。
到目前为止，中国汽车工业不再只是拼规模了，已经转走到体系建设、技术升级、能力提升和生态打造的深水区。这就像一场马拉松，实际上也是没有尽头的长跑。
现在呀，有些车企挺轻松地搞定了全年目标的七成以上，而也有不少还连一半都没完成呢。
得知道啊，国内汽车市场一年卖出差不多三千万辆，算是相当成熟的规模，要想在这么激烈的厮杀中甩开对手，光靠运气，肯定不行。
前三季度的销售排名一揭开，各家车企的“梯队差距”就变得一清二楚了。
在头部阵营里，比亚迪前三季度的销量是326万辆，全年目标的完成率达到71%。
上汽紧跟在后面，销量达到了319万辆，同样表现不错。吉利也毫不示弱，拿下了217万辆的销量。三家企业的全年目标完成率都超过了七成，表现都挺不错的。
第二阵营的表现各自有自己的亮点，奇瑞卖出了217万辆，其中出口海外的份额差不多占到一半。
广汽踏踏实实，交出了149万辆的成绩单。
的确，有一些车企的进展不太顺利，全年目标的达成率不到一半。虽然看起来像是遇到困难，但如果只盯着那一串数字，可能就太过肤浅了。
其实最重要的是，这些销量的上涨到底是从哪里来的？
仔细一琢磨就知道，几乎所有销量增高的汽车公司，都跟新能源车型这“真正帮手”脱不了关系。
不管是比亚迪全靠新能源来拓展市场，还是上汽在燃油车和新能源之间寻找平衡点，新能源车型一直都是带动业绩增长的主要动力。
这个趋势悄悄暴露出一个信号，现在的车企要想走得更稳，要么拼命开拓海外市场，要么在电动化方面下功夫，要是还能把两方面结合起来，那基本就能跟上市场的节奏。这也许正是企业之间拉开差距的第一个关键所在。
很多人可能会想，那些销量高的车企，是不是只是碰巧赶上了风口儿？
其实并不是这样，它们大多坚持“长期主义”，早早就打好了基础，做足了准备。
拿比亚迪来说，现在它的新能源车销量可是火得不行，但实际上，早在2003年，它就开始在新能源这个领域深耕了。
二十多年来，比亚迪不断在“硬件”上下功夫，无论是电池技术的突破，还是芯片的自主研发，都逐步掌控了产业链的关键部分。
这种“核心部件自主可控”的本领，在新能源领域基本上没人能比得过。
就像平时提前几年准备好“过冬的东西”，环境一变，自己自然就比别人更镇定。
上汽和吉利的走向虽然跟比亚迪不完全一样，但也是提前有了安排和布局。
上汽没有轻易放弃燃油车的核心市场，毕竟还有不少消费者喜欢燃油车，所以一方面继续调整和提升燃油车的产品线，同时也稳步推进新能源的布局，两者兼顾，保持了平衡发展。
吉利则借助多个品牌的搭配策略，各个品牌针对不同的消费者群体出发，作出了明确划分。
年轻人喜欢那种运动范儿，于是就推出了领克；而那些追求高端、智能化体验的买家，则推出了极氪。
这样一来，哪怕某个细分市场遇到波动，其他品牌还能顶上去，保证整体的走向稳妥，风险也就大大减少了。
奇瑞在国际市场上的表现也是相当亮眼。
那会儿，很多车企还在国内市场里拼得不可开交，奇瑞已经开始走出去布局了，陆续在一些国家架设生产工厂和研发中心，还会根据当地的实际需求，做一些产品上的调整。
像在东南亚那边，专门优化空调的制冷能力，好应对那里的高温天气；而在欧洲市场呢，考虑到大家对安全的关心，就加强了车身的防护措施。
这种“本土化调整”的做法，让奇瑞在海外市场慢慢赢得了口碑，现在海外销量已经占到总销量的一半，归根到底是多年坚持积累的结果。
这些走在前头的车企，都是靠“早早布局”赢得“提前红利”，大概也正是它们能一直保持领先的关键所在吧。
并不是所有的车企都能紧跟市场节奏，有的企业全年目标完成率还不到50%，看起来像是在遇到困难，但这并不代表“发展停滞”，反倒更像是在行业转型期的“必经之路”。
像这样的情形在产业变革中挺常见的，比如当年诺基亚，在功能机时期稳占优势，可一到智能手机时代，因为没能及时调整自己，结果被市场给淘汰了。
看看柯达的情况，它其实很早就搞出了数码相机的技术，可偏偏因为舍不得放弃那利润大的胶片业务，没能及时跟上技术的变化，结果只好慢慢退出了市场。
现在汽车行业正站在一个转折点上，燃油车逐渐被新能源车型取代，机械驱动也在往智能网联方向发展，像个人换工作或者行业变动一样，这个转变难免的经历一段适应期。
有些公司以前一直专注于燃油车，现在要转战新能源，无论是技术研发体系还是内部团队架构，必须重新梳理调整，这么一来，推进速度慢一些也是正常的。
关键不在于企业会不会暂时落后，而是落后之后，能不能快速锁定问题的核心，及时调整前进的路线。
比方说，要是企业在新能源技术储备方面不够充分，就得加大研发的投入，弥补技术上的不足。
要是海外市场还没打出一片天地，就得多做些当地市场的调查研究，找准适合自己优势的海外发展路线。
看目前的市场动向，四季度的销量冲刺，更像是对车企之前战略布置的一次集中考验。
现如今领头的那些公司，早在三年前、五年前甚至十年前，就一直在新能源、全球化这些方面耕耘，眼下的成绩不过是“早期积累的自然收获”罢了。
如今中国汽车行业早就不再单纯看重销量了，眼下真正关键的比拼，还是看你是不是能坚持走正确的发展道路，长久稳下去。
技术得一点点累积，市场慢慢拓宽，生态还得不断完善。
最终会看到，那些脚步稳扎稳打、走得更远的公司，靠的绝对不是“一时的突然崛起”，而是“长久的坚持不懈”。
大致就是汽车行业的真情实况，领头羊光鲜亮丽，也有转型期的阵阵痛楚，只要把握好方向，及时作出调整，不管身处哪个层次，最终都能迎来适合自己的发展节拍。
金九银十又如约而至，中国的汽车市场也正式踩上了全年冲刺的节拍。
总体来说，今年前三季度汽车市场停稳，新能源车一直很火热，许多厂商都在拼年底的目标，不过各个品牌之间的差距也在逐渐拉大。
从销量前十的企业来看，比亚迪和上汽依然稳坐行业“双桂冠”的位置。
从一月到九月，比亚迪销售了326万辆，距离全年目标的460万辆也完成了大约71%，这让它依然牢牢占据冠军宝座。
上汽集团卖出了319.3万辆，与目标的完成率也是差不多71%，在燃油车和新能源这两块，都表现得挺平稳的。
在年销量达到200万辆左右的第二梯队里，吉利的表现算得上是挺抢眼的。
前三个季度，销量已经达到217万辆，完成全年目标的72%，在销量前十名的车企里，这家企业算得上是最有竞争力的之一。
一汽和长安，处在同一档次上，保持着比较稳定的表现。一汽前三季度卖出了238万台，而长安则是207万台，两家的全年目标达成率都在69%左右。
凭借多品牌联动发展策略再加上新能源业务不断推动，它们在市场角逐中一直保持着稳扎稳打的节奏。
奇瑞和广汽也都各自展现出了不同的成长方式和独特的优势。
奇瑞在前三个季度卖出了201万辆车，虽然全年目标的完成率只有62%，但无论是国内市场还是海外市场，销量都取得了不错的增长。
广汽今年前九个月卖出了149.4万辆车，达成了65%的预定目标，特别是新能源车型在销量中占得很大比重，可算是表现挺不错的。
四季度来了，汽车市场的新一轮冲刺已经进入了最关键的时刻。
在眼下这个市场氛围里，体系实力更牢靠、新能源转型速度更快的那些企业，毫无疑问在激烈的角逐中会占得更大优势，也更容易完成全年预定的目标。
目前的汽车市场竞争早已不只是比拼销量的大小，技术水平的高低、市场反应的速度快慢、产品竞争力的强弱，都成为影响企业市场地位的重要因素。
金九银十这段时间的市场表现，已经不光是数字上的比拼，更像是一场对各大车企全年整体实力的全面考核。
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