全世界顶级的、头部的车企，每年都会花费大量的资金，用于内燃机的研发。
2024年，奔驰高层表示其在乘用车上投资了140亿欧元，用于研发数字化、电动化和高性能内燃机技术，虽然没有明确表示投入内燃机的费用占比是多少，但能够确定的是，投入在内燃机上的研发费用，远远超出了预期。
宝马则表示，其还会继续坚持投入大排量、多缸发动机的研发，同时其表示自己的柴油发动机还能用20年，汽油发动机的寿命则可以拓展到30年。
2022年，丰田向北美几家工厂投资了3.83亿美元研发和生产内燃机，此前还有消息表示，丰田计划投入500亿日元研发超级发动机。
电动化是电动化，内燃机是内燃机。
不能让电动化路线影响了内燃机的发展规划，这是世界顶级企业的基本共识，所以我们提到内燃机的时候，很多人认为，还在坚持给内燃机做研发的企业，值得尊敬。
国内是全世界电动化最快、最深的核心市场，但即便如此，纯电车的销量占比依然没有突破1/3的壁垒，乘联会数据显示，新能源销量占比在50%左右徘徊，但其中还有25%左右是混合动力车型。
也就是说，抛弃内燃机的纯电动车销量占比，其实也只有25%左右，而且从价格结构来看，入门电动小车的销量占比非常大，比如说几万块钱的宏光MINI EV、吉利星愿等。
用户的需求很简单，买纯电车的核心原因，就是省钱。
这一需求的背后，意味着用户宁愿放弃很多用车场景，比如说高强度用车、长途出行、运动需求甚至安全需求等。
之所以会投入更多的研发费用在内燃机板块，核心的一个重要原因是，全世界依然有大量的地区依赖燃油车，但大量的企业已经放弃了对油车的研发。
这是一件很痛苦的事情，内燃机的发展不是一家企业的任务，而是整个产业、整个行业的任务。
不少企业退出了内燃机的研发，这意味着整个内燃机板块的研发资金量减少，现存的内燃机企业必须要支付更多的资金来做研发。
毕竟，转化燃油效率这件事儿，是一个有着超长线、大量资金投入的任务。
国内市场对电动化的包容度更高，再加上过去几年放进来了大量的科技、新势力企业，这些企业从一开始就不投入内燃机的研发，但却享受补贴、瓜分市场份额。
所以国内市场对内燃机的研发投入，下滑的更加明显。
去年，几乎所有的企业都在猛攻电动化产品，对内燃机、变速箱的研发几乎是停滞状态，这其中就会有两个巨大的问题。
一个是，海外市场必然会有大量的群体不认可电车，比如说中东、印度、北美，这部分市场接受电动化的程度不高，没有内燃机核心技术储备的自主品牌，掠夺能力不会太强。
另一个，没有内燃机的技术储备，意味着“特性化”产品不会有太大的发展空间，比如说跑车、性能车、越野车、摩托车产品，他们对内燃机的依赖性较高，电动化只能入侵普通家用车市场，无法在特性化上打动太多消费者。
而且，所谓的电动化，其实更多还是建立在内燃机的基础上，比如说REEV增程、PHEV插混等，核心支撑依然是内燃机。
国内目前的现状就是，好的内燃机太少。
其实中国的内燃机技术发展路线，既没有柴油机，也没有大排量内燃机，严格意义上来说，排量2.0L以上的内燃机技术储备都非常少。
只有长城、吉利、奇瑞等几家少数自主品牌有2.0L以上内燃机的技术储备，其他企业都是2.0L内燃机的技术储备。
由此带来的问题也很直接，高端化走不上去，海外市场很难拓展，根本原因就是不是所有的消费者都需要电车，海外市场的购车需求，依然围绕着稳定、耐用的内燃机进行。
电动化其实只能解决从0到1的问题，但从1到100，成为全球企业，成为能盈利的高端企业，核心支撑力还是内燃机。
顶级的内燃机更有利于发挥产品的玩具属性，还能将工具属性做的更好，卖到全世界任何一个角落的压力会更小。
这的确是电池、电机做不到的，所以在当下这个时代中，坚持做内燃机的企业，都值得尊敬，因为他们很清晰的观察这个世界，到底需要怎样的技术，而不是盲目追风。
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