最近有个“吓人”的数据在汽车圈里疯传：有些新势力造车企业，单车毛利率是负的，甚至有的每卖一辆车亏十几万。十几万！正常人可能会想，这还能活？卖得越多亏得越多，这不就是硬生生把自己往坑里填吗？更绝的是，这些企业居然还能继续融资，市值还挺高。很多人看完都直摇头，说什么“击鼓传花”“资本骗局”。但事情真有这么简单吗？
先别急着下结论，咱们先把账算清楚。以某新势力品牌为例，公开数据显示，它的单车毛利率是负的——大约负15%。也就是说，它卖一辆车，直接赔掉的成本是车价的15%。如果一辆车卖30万，那这一卖就亏了4.5万。再加上运营成本（比如门店租金、人员工资、售后服务），保守估算，实际亏损可能超过10万一辆。听起来确实挺离谱，但问题是，这些企业的营收却在年年增长，销量也在稳步攀升。比如2022年某新势力卖了10万辆车，2023年直接冲上20万辆，翻了一倍。怎么回事？赔钱生意还能越做越大？这不禁让人怀疑，是不是这些企业纯粹在烧钱“赌明天”。
但往细了拆，就能发现这里头其实没那么简单。首先，单车毛利率低甚至为负，确实看着吓人，但它并不等于“每卖一辆车都在纯亏”。这里头的账需要分开看。毛利率里，车企会算上研发费用摊销。什么意思呢？就是你前期投了大量钱开发新车，或者研发新技术，这部分成本会分摊到每辆车里。如果一个企业研发投入高，那它的毛利率自然会被拉低，甚至变负。但这些投入并不是“无底洞”，它是有回报周期的。比如某新势力2023年的研发费用达到了70亿元，占总营收的20%以上，是传统车企的几倍。也就是说，这家公司不仅在卖车，还在“投资未来”。从这个角度看，毛利率负的背后，其实是高研发投入带来的短期阵痛。
再说营收结构。很多新势力的营收并不只靠卖车，还包括配套服务、软件订阅、充电网络运营等。比如某家企业，它的高配车型附带自动驾驶功能，但这部分是按订阅收费的，卖车的时候并不算进收入里，但后续可以长期产生利润。传统车企也在学这个路子，但新势力起步就把这块排进了商业模式里。换句话说，单车亏损并不等于整个企业在亏损，很多收入其实是“后置”的，只不过短期内被毛利率掩盖了。
那是不是就说明问题不大？也不是。行业里确实有些企业在“乱花钱”。比如有些新势力在营销上砸钱，远超过研发投入，甚至单车销售费用比研发还高。这种玩法确实危险，因为它消耗的是企业的现金流，一旦融资断了，就很难撑下去。但大部分头部新势力，其实并没有这么随意花钱。他们的烧钱更多是战略性的，比如扩展生产线、布局海外市场、建充电网络。这些动作短期看是亏钱的，但如果能形成规模效应，长期是有赚钱可能的。
接下来我们再对比一下同行。传统车企其实也经历过类似的阶段。回头看二三十年前的丰田、本田，刚开始搞混动技术的时候，也是一边亏一边卖。研发成本高，供应链不成熟，但它们熬过来了。再看特斯拉，前几年也是负毛利、高亏损，甚至在2018年差点现金流断裂，但现在已经实现了规模化盈利。新势力的这些“吓人账面”，放在整个行业发展周期里，其实并不是特例，而是成长阶段的一部分。
不过，这不代表所有新势力都能熬过去。车企终究要回归赚钱的基本盘，不能永远靠融资续命。那些毛利低、研发也投入低的企业，风险会更高，因为它们缺乏“翻盘的技术底牌”。而毛利为负但研发高、产品力强的企业，反而可能因为技术积累和品牌效应，在未来几年实现盈利拐点。
所以，看到那些“卖一辆亏十几万”的消息，咱们不用一刀切地觉得它有问题。关键是看它的钱花在哪了，是在布局未来，还是填补当下的窟窿。行业里有句话，造车是个“十年活儿”。现在这些新势力的确账面不好看，但它们能走多远，最终还是看它们能不能熬过“烧钱期”，走进“规模盈利期”。
总结一下，这些数据看着吓人，但其实拆开看逻辑还挺清晰的。要紧盯的不是亏损数字本身，而是企业的战略方向。有人乱花钱，也有人抓机会。十几年前，没多少人相信特斯拉能成功，今天又有多少人相信这些新势力能活下来？行业的规则一直没变，能跑得远的，永远是那个在烧钱时还想着怎么赚钱的企业。
全部评论 （0）