1989年7月19日，一架由美国联合航空运营的道格拉斯DC-10客机。（注册编号N1819U，1973年出厂，到事故发生时已服役16年，累计飞行43401小时，起降16997架次，是一架老飞机）。
这架飞机当天执行的是从丹佛国际机场出发，中途停靠芝加哥奥黑尔国际机场，最终飞往费城国际机场的UA232航班。
这趟航班共有3名机组人员、8名乘务员和285名乘客。特别的是，那天是美国联合航空的儿童特惠日，所有未满18岁的孩子只需支付象征性的1美分票价。因此，这次航班中有58名儿童，占了乘客总数的近五分之一。
美国联合航空的一名资深教练，丹尼斯·菲奇，正好以普通乘客的身份乘坐了这趟航班。他平时负责培训驾驶DC-10飞机的机长，这次去费城是为了向公司汇报工作，并顺便休息几天。他在这次行程中将起到重要作用。
丹尼斯·菲奇是一位备受尊敬的人物。
这趟航班的飞行员是艾尔·海恩斯，今年57岁，已经有超过3万小时的飞行经验。在加入美联航之前，他曾是一名资深的美国空军战斗机飞行员。
坐在副驾驶位置的是48岁的比尔·瑞考兹，他已有超过2万小时的飞行经验。在加入美联航前，他还是一名杰出的战斗机飞行员。此外，机上还有一名身份不明的飞行工程师。
艾尔·海恩斯这位机长
航空灾难场景：UA232航班的飞行员们
比尔·瑞考兹担任副驾职务
今天天气非常好，阳光明媚，没有云朵，是飞行的好日子。如果一切顺利，UA232航班将在飞行2小时后到达芝加哥。
当飞机升到约11278米的巡航高度后，就开始平稳飞行。这时候，机组人员偶尔会看看自动驾驶仪，悠闲地喝着咖啡。在这一阶段，他们主要的工作就是监控仪表盘，有空的话还可以欣赏风景、聊天或是继续享用咖啡，咖啡是他们应对巡航飞行中单调生活的必备饮品。
海恩斯机长说：“看样子我们能按时到芝加哥。”
当飞机离芝加哥还有一半航程的时候，飞行时间还没到一个小时，突然从飞机后面传来一声爆炸声，让人措手不及。
航班UA232遭遇空中危机：2号发动机突发故障
丹尼斯·菲奇以为这是炸弹爆炸。有经验的机组人员发现不对劲后，立刻关闭了自动驾驶，手动驾驶。事后幸存的瑞考兹回忆说：“感觉就像被卷进了一个巨大的龙卷风。”
海恩斯机长回忆说，当时完全没有任何预兆，飞机一点动静都没有，连警报声和警示灯都没有响，结果就突然传来了爆炸声。
切换到手动模式后，机组勉强稳住了飞机。
副驾：“我已经稳住了，你快看看仪表盘。”
机长：“二号发动机出问题了，停转了。”
机长：“把二号引擎关掉！”
DC-10是一架装有三个发动机的飞机，第一个和第三个发动机分别安置在两边机翼下面，而第二个发动机则装在飞机尾部。通常情况下，即使失去一个发动机，DC-10仍能继续安全飞行，因此机组人员立刻关闭了第二个发动机。
机长：“确认关闭了二号引擎。”
副驾驶：“飞机右倾，我控制不住。”
飞机一直在向右倾斜，飞行人员赶紧把操纵杆使劲往左拉，可是不管怎么拉，飞机还是不停地往右偏。感觉操纵杆好像没反应，如果再这么偏下去，飞机就会像翻跟头一样倒过来，这可不是什么好事。
机长发现了飞机的异常，于是问随机机械师飞机各部件的运行情况。随机机械师告诉他一个令人惊讶的事实：DC-10的三套液压系统内部的液压油压几乎为0了！
机长：“检查一下液压系统！”
飞航工程师：“我们的液压系统出问题了，正在漏油！”
机长：“目前的油压是多少？”
飞行工程师报告：“所有的液压系统都完全没有压力了！”
机长说：“全部三套？这怎么可能实现？”
副驾驶：“我快控制不住飞机了！”
飞行员说：“我来试试，比尔。”试了一会儿，他叹了口气，说：“这完全没用。”
在美国联合航空公司在2001年之前使用的标志
现在的UA232航班状况和1985年8月12日的日航JAL123航班事故非常相似：飞机的液压系统全部失效，已经无法控制方向了。大家都知道日航123那次事故的严重后果，现在的情况非常紧急！
虽然飞行员们都清楚液压系统已经完全失灵，机长和副驾还是不约而同地紧紧抓住操纵杆，使劲向左边拉。
这就像一个习惯了的反应，尽管知道没用了，还是会下意识地尝试。希望飞机还能留一些液压油，哪怕只是微乎其微的一点，也能带来一丝希望。
在设计方面，DC-10配备了三个完全独立的液压系统，即使只有其中一个系统工作正常，飞行员也能操控飞机的方向。不过，这套系统有一个严重的问题，那就是所有液压系统都需要集中在方向舵附近。一旦方向舵区域受损，有可能会导致所有液压系统一起失效。
DC-10的使用手册里，完全没有提到三套液压系统全部失效时该怎么处理，飞行员们也从来没接受过这方面的培训，也没在模拟机上练过。这也不是培训部门的错，因为之前从来都没发生过这样的情况。
机长：“试一下引擎吧。”
副驾：“好，那就试试看。”
面对突发状况，机组人员迅速动脑筋，想出了一个应急办法：利用飞机的发动机来控制方向。现在只有两台发动机，分别是1号和3号，不过数量足够应对当前的情况。
由于DC-10客机的设计，即使中部引擎停止工作，飞机也能继续正常飞行，并通过调整其他引擎的推力来控制方向。
机长说：“把一号引擎的油门收小10%，三号引擎的油门加大10%，慢慢来。”
我们调整了飞机右侧引擎的推力，增加了10%，同时减少了左侧引擎的推力，也减少了10%，这使得飞机恢复了水平飞行。不过，这样的操作要非常小心，如果推力变化过大，很容易导致飞机失速并坠落。
当左边的发动机力量增强时，飞机就会往右边倾斜。如果这时再减少右边发动机的力量，飞机就会更明显地往右偏，不仅方向会偏移，连翻转的角度也会变大。
当右边的发动机力量增强时，飞机就会往左边倾斜。如果这时再减少左边发动机的力量，飞机就会更明显地往左边偏移。
机长：“好，稳住了。我们还有多远？”
副驾驶说：“大概还有644公里吧。”
飞行员问道：“我们现在具体在哪儿？”
副驾说：“我们现在飞过衣阿华州的天空。”
美国联合航空的一架DC-10飞机，编号N1819U的外观图示
因为飞机长时间偏向一侧飞行，所以已经偏离了实际航线很远。虽然还剩下足够的燃油和两台引擎，飞机完全可以飞到芝加哥奥黑尔国际机场，但目前飞机的飞行状况很糟糕，机组无法执行这个计划。因此，机长决定寻找最近的机场进行降落。
机长说：“好吧，我们必须把飞机降下来，不管我们现在身处何方，总要找到最近的机场。”
副驾：“衣阿华空中交通管制，美联航232航班呼叫。”
衣阿华空管中心：“收到，美联航232请说话。”
副驾：“大家注意，我们现在遇到紧急状况，飞机的液压系统出了问题，第二个引擎也停止工作了，我们必须马上降落在最近的机场。”
衣阿华空中交通管制中心：“美联航232，你们正飞往苏城，需要在苏城机场降落吗？”
副驾：“没错，我们要在苏州机场降落。”
通话结束后，机组人员告诉空姐们要准备紧急降落。紧接着，机长提出了一个关键问题：“我们应该怎么降落呢？”
这个问题一时半会儿难有答案，因为之前从没有人能让一架没有油压的大型飞机安全降落。日航123号航班的惨痛教训就在眼前。
尽管在燃油即将耗尽的情况下，他们还能继续飞行大约半小时，这已经是个奇迹了。后来，许多747的机组人员在模拟器上尝试同样的情况，却没有一个能够坚持这么长时间的。
长时间依赖发动机推力来调整方向和姿态，会让飞机变得特别容易向右偏移。一旦向右偏移，飞机就会自动向下俯冲，这让飞行员们忙得不可开交，十分头疼。
副驾：“飞机头怎么往下掉了？怎么回事？”
机长：“我们没有升降舵了！”（因为液压系统出了问题，所以控制飞机俯仰的升降舵完全失效了）
过了一会儿，机长说：“好，我们试试慢慢加速看看效果。一号和三号发动机同时增加10%的推力，动作要慢。”机长希望通过提高速度来增加飞机的升力，从而改变俯冲的状态。他的方法奏效了，飞机成功脱离了俯冲，重新平稳飞行。
机长：“这样就ok了。慢慢来，一步一步来。”
副驾说：“我们高度降低了大约300米。”
飞行员说：“行了，我们开始上升，留意一下右引擎。”
副驾驶：“是的，机长。”
美国联合航空的一架DC-10客机，编号N1819U的外观特点
美国联合航空的N1819U号DC-10客机的外观细节2
美国联合航空的一架编号为N1819U的DC-10客机的外观细节3
美国联合航空的N1819U号DC-10客机涂装细节4
因为升降舵出了问题，引擎推力设置太大，飞机头部向上倾斜，驾驶舱里响起了失速警告。机组人员不得不再次减油，飞机重新变得平稳，失速警告也消失了。
在后来的飞行过程中，这种情况又发生了好几次。虽然每次都被机组人员顺利处理，但客舱里的气氛明显变得紧张起来。一些孩子忍不住哭了起来，乘务组和部分乘客努力安慰，才慢慢平复了情绪。
机长：“我们现在飞多高？”
副驾：“现在在27500英尺，又下降了1500英尺。”
机长：“离苏城还有多远啊？”
副驾：“时速55英里，差不多88公里。”
机长说：“这飞机怕是飞不了那么远的距离。”
衣阿华空管中心：“美联航232，请回答，你请求紧急降落吗？”
机长：“是的，我们没有液压控制，只能直接飞往机场降落。”
衣阿华空中交通管制中心对美联航232航班说：“雷达已经识别到你们，请转向航向255度。”
飞行员：“232航班收到。”
副驾驶座的人说：“向左转？这风险我可不想担。”
飞航工程师：“我也是这么觉得。”
去苏城得往左转，但这时飞机只能往右转。如果硬要左转，飞机可能会失去速度掉下来。所以副驾驶和飞行工程师直接否定了左转的建议。
飞行员说：“行了，咱们得向右拐了，现在没别的办法了。”
衣阿华空中交通管制中心对美联航232航班说：“已了解情况，请右转至航向255。”
航班负责人：“这里是美联航232，已经收到。”
在向右转弯时，飞机的机头又向下低垂。好不容易，飞行员才操控飞机完成了转向255度这个高难度动作，但飞机的高度又下降了1000英尺。这时，离苏城机场只剩下大约64公里的距离。
机长：“大家听我说，我觉得咱们可能到不了任何一个机场了。”
此刻，一名空乘走进驾驶舱，告诉机长，乘客中有位DC-10型客机的训练总教官愿意帮忙。这个人就是之前提到的丹尼斯·菲奇。听到这个消息，机组人员欣喜若狂。
机长说：“好的，让他过来一下。”
从这一刻开始，丹尼斯·菲奇不再是普通乘客，而是成为了UA232航班上的第四位机组人员。
菲奇刚一进入驾驶舱，心里就咯噔一下，心想这下完了，今天怕是过不去了。不过他很快镇定下来，问道：“有什么需要我帮忙的吗？”
机长说：“你来控制油门。”菲奇坐在机长和副驾驶之间，这样可以用左手和右手分别控制一号和三号引擎的油门，这样可以让机长和副驾驶腾出双手专心操纵飞机。
菲奇：“行。”
有了菲奇的帮助，机组人员的压力大大减轻，机长和副驾驶能够更加专注于驾驶飞机。UA232航班终于摇摇晃晃地接近了苏城。
机长：“把油门收一点，我们开始下降了。”
副驾驶说：“苏城在右边，对吧？”
飞行员说：“嗯，我觉得我们快要到了。”
这趟航班的飞行路线是什么样的？
通常这时候，飞机应该开始减速准备降落了。但现在没有液压系统来控制方向，只能依靠发动机的推力来调整方向。在这种情况下，要精确控制飞机的降落高度、进场方向和进场速度就变得更加困难了。
这些都取决于发动机的微调。微调可能会提高一项指标，但很可能也会降低另一项指标。
飞机降落时的速度调整主要依靠改变发动机的推力，但这样做稍有不慎就可能让飞机失去升力而坠落，所以这两个紧密关联的因素需要非常精确地控制。
飞机进场时需要对准跑道，但这样很容易让飞机两侧的发动机动力不一致，造成飞机侧翻。如果速度过快，飞机可能会冲出跑道；如果速度过慢，飞机则可能失速，因为飞机在降落前距离地面很近，很可能直接坠毁。
为了保证足够的升力和稳定的飞行姿态，UA232航班的机组必须保持较快的速度。这会导致降落速度过快，但此时他们已经顾不上了。
UA232航班只能尝试一次降落，没有再次起飞的机会，降落之后可能会翻倒，可能造成大量人员伤亡。
如果飞机在空中出现问题，机上296条人命很可能全部无法保全。在这种情况下，只能在“九死一生”和“十死无生”之间权衡，尽量选择损失相对较小的那个。
在菲奇精细操控油门下，飞机平稳地朝苏城机场飞去，这时机组成员才有空向丹尼斯·菲奇做自我介绍。
飞行员说：“大家好，我是艾尔·海恩斯，跟大家见面真愉快。”
副驾驶：“大家好，我叫比尔·瑞考兹。”
嘿老铁，刚下飞机，我觉得咱们得去喝点，放松一下！
飞行员笑着说：“我不喝酒，但我猜天堂里应该能找到好酒吧。”
话说完，机长打开了广播，向所有乘客说明了飞机的实际情况：“各位乘客，我是海恩斯机长。大家可能已经注意到飞机的方向有些不对劲。我们计划在大约10分钟后在苏城进行紧急降落。请相信我们的机组人员会尽全力确保大家的安全。”
我们需要告诉大家，飞机可能会紧急降落，情况比较危急，请大家按照紧急程序操作，确保安全。这次降落会非常颠簸，地面救援已经准备好，我们会尽全力保障大家的安全，感谢大家的配合。
广播结束后，机长松了一口气，说道：“好了，现在我们要让这飞机降落。”此时，UA232航班的飞行高度约为2743米，速度超过了200节。
机长：“大家觉得我们该不该放下起落架？”
菲奇说：“要是我，我肯定也会这么做。”
在没有液压系统帮助的情况下，机组人员手动放下了起落架，不确定是否已经锁紧。幸运的是，当驾驶舱内所有四个起落架指示灯都显示为绿色时，四名机组人员才稍微松了一口气。
为了方便菲奇在降落过程中能够细心操作，飞航工程师把自己的座位让给了他，自己则坐在机长座位后面的折叠椅上。机长和副驾驶也为自己系上了安全带，准备迎接最后的时刻。
听到消息后，机舱里的乘客们意外地平静了。有些人开始写告别信。写完之后，大家各自坐好，做好了防撞击的准备，静静地等待事情的发展。
现在，苏城机场以及整个苏城都已经知道了这个情况。消防车和救护车停在跑道两侧，随时准备迎接飞机降落。
因为事先得知飞机出了问题，记者加入了救援队伍，全程拍摄了UA232航班降落的情景，为那次空难留下了宝贵的视频记录。
在飞机降落前，它在空中做了一个右转弯，调整方向对准跑道。根据DC-10客机的操作手册，飞机进场时的速度不能超过140节，但此刻飞机的速度依然超过了200节。
飞机现在很难调整了，它正以每分钟16000英尺的速度快速下降，比航天飞机的降落速度还要快。
飞往苏城机场的UA232航班正在对准跑道。
飞行员说：“发动机维持当前速度。看到跑道了吗？”
副驾：“看到了，在右边。”
飞机长说：“请大家准备，2分钟后就到地面了。”
飞行工程师拿起电话说道：“两分钟后就要落地了，两分钟。”
苏州机场控制塔通知：“美联航232航班，你们可以使用任何一条跑道降落。”
机长：“美联航232收到。呵呵，你们难道还要专门为咱们铺一条跑道降落吗？”
在飞机即将触地的最后一分钟，机长说：“跟我一起用力按刹车。”
好的。
飞行员说：“把左边发动机的油门减小一点。”
菲奇：“懂了。”
在飞机升到100米高时，它又向右倾斜，机头往下，速度超过了正常的降落速度。此时，机组人员已经无力回天，只能听任事态发展。他们尽力想把飞机调平，但已经来不及了。
在距离跑道还有100米的时候，UA232航班突然开始向右边倾斜，失去了控制。
飞行员大声喊道：“减少推力，减少推力！”
副驾驶：“把方向盘往后拉，两个都往后拉。”
菲奇说：“不行，我不能这样做，那样飞机会转向，可能会坠机。”
副驾：“油门在左边，左一点，再左一点！”
机长：“飞机正在调整姿态。”
UA232航班在触地后发生了翻滚。
美国联合航空的UA232航班，机号为N1819U的道格拉斯DC-10客机，首先是右侧机翼触地。飞机落地后在地面打转，并且冒出大量浓烟和火焰。
在迫降时，飞机的机身断裂成三截。机头和前半段机身被甩出180米远，而机尾则留在跑道上。主体机身则冲进了一片玉米地中。
在这次空难中，共有110名乘客（其中11名是儿童）和1名空乘不幸遇难。然而，仍然有175名乘客以及10名机组和乘务组成员成功生还。
驾驶舱里的三名机组成员以及临时加入的第四人丹尼斯·菲奇，全都幸运地活了下来（他们在坠机后45分钟才被救援人员发现，一开始并没有被注意到）。
跑道上散布着UA232航班尾部的碎片
UA232航班的尾部和主体部分
这次飞机坠落最令人惊讶的是居然有这么多幸存者，这种情况在历史上极为罕见。这也是在完全失去控制的情况下，首次实现了相对安全的降落。
这次降落为飞行员们提供了一份珍贵的教学材料，帮助他们学会在失去所有方向控制的情况下，依然能够操控飞机安全着陆的技巧。
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