最近，小米汽车的首款作品SU7可以说是赚足了大家的眼球，特别是那台顶配的Ultra版本，厂家宣传的百公里加速时间只要2.1秒，这个数据直接就和电动车界的性能标杆特斯拉Model S Plaid打了个平手。
这下可热闹了，很多人都在想，小米第一次造车就能达到这个水平，是不是意味着国产车已经全面崛起了？
但是，一个挺有意思的问题也随之而来：很多实际体验过两台车的人都说，虽然加速时间一样，但坐在特斯拉里那种被一脚踹出去的猛烈感觉，似乎要比小米SU7 Ultra更强烈一些。
数据上显示，小米的加速G值是1.3G，而特斯拉能达到恐怖的1.4G。
这零点一的差距到底是怎么回事？
难道是小米的宣传有点水分，还是背后另有隐情？
今天，咱们不聊虚的，直接把这台小米SU7 Ultra升起来，把底盘护板全拆了，一层一层地看，从它的筋骨和心脏里找答案。
先把车架起来，第一眼看过去，小米的底盘功夫还是相当扎实的。
整个车底被护板盖得严严实实，非常平整。
这样做的好处可不少，一方面能让空气流过车底时更顺畅，减少风阻，另一方面也是最重要的，就是能很好地保护车底那块昂贵的电池板，不怕路上飞起来的小石子磕碰。
在前部，我们能看到一个尺寸很大的散热风扇，而且还是不对称设计的，这都是为了给前面的电机和电池提供更好的散热效果，保证车辆在激烈驾驶的时候性能不会掉链子。
说到前电机，它的供应商是咱们国内非常出名的苏州汇川联合动力，这家企业在电机领域可是响当当的。
这颗电机能输出288千瓦的最大功率和500牛米的最大扭矩，最高转速能达到每分钟21000转，性能绝对是第一梯队的。
看完了车头，我们再来看车辆的核心能源部件——电池。
这台SU7 Ultra用的是宁德时代提供的三元锂电池，容量达到了93.7千瓦时，续航能力有了保障。
为了让这块大电池能时刻保持在最佳工作温度，小米给它设计了足足四根水管，两根进水两根出水，形成一个高效的循环冷却系统，就像给电池装了个强力空调。
这里有个特别有意思的小细节，在电池包的泄压阀上，工程师给它装了一个亮闪闪的金属“小帽子”。
这可不是为了好看，而是一个非常重要的安全设计。
万一，只是说万一电池内部发生极端情况需要泄压，这个小帽子就能引导高压气体笔直地喷向地面，而不是乱喷，从而最大程度地避免伤害到车里的人或者车外的行人，这种对细节安全的考虑，值得点赞。
接下来，好戏登场了，我们把目光移到车身后部。
当后护板被拆下后，眼前的景象着实让人吃了一惊。
这台车的后桥上，居然并排挤着两台独立的电机！
这种后置双电机的布局，和特斯拉Model S Plaid的思路是一样的，都是为了追求极致的后轮驱动力。
但关键的区别在于，小米用的这两台后电机，从体积上看，要比特斯拉的大上不少。
它们两个加在一起，能爆发出850千瓦的最大输出功率和1270牛米的惊人扭矩，这数据简直就是性能怪兽级别的。
也正因为这两台电机实在太占地方了，把后桥的空间挤得满满当当，以至于原本应该安放在这里的车载充电机，都被迫挪到了车尾箱更靠后的位置。
从这个细节就能看出来，小米为了实现纸面上的强大性能，在结构布局上做出了多大的妥协和努力。
同时，因为这台车配备了空气悬架，所以在车尾我们还能看到给空气弹簧充气的气泵和储气罐。
一台车跑得快，光有强大的心脏还不行，还得有稳健的腿脚，也就是悬架和刹车系统。
小米SU7 Ultra的前悬架，用的是很多豪华品牌和性能车都喜欢用的双叉臂结构，而且上下摆臂这些关键部件，通通都是用铝合金打造的，重量更轻，反应也更灵敏，能让车轮更好地抓住地面。
它的前副车架虽然是钢板冲压焊接的，但设计得很有学问，两侧的纵梁向外张开，形成一个像喇叭口的形状。
这种设计现在很流行，它最大的作用就是在应付那种非常严苛的25%偏置碰撞测试时，能更有效地引导和吸收撞击能量，更好地保护驾驶舱的安全。
在副车架后面，还有一个X形的加强件，这和很多奥迪车的设计有点像，目的就是为了增加整个车头的刚性。
再来看刹车，这部分用料也相当猛。
很多人第一眼看到那个巨大的刹车卡钳，可能会以为是意大利的布雷博，但实际上小米用的是来自日本的阿基波罗对置六活塞卡钳。
而跟它搭档的刹车盘，更是重量级的，用的是咱们中国金博公司生产的碳陶刹车盘。
这套组合的性能非常强悍，碳陶盘最大的优点就是极度耐高温，在赛道上连续重刹车，性能也不会衰减，能给你十足的信心。
当然，它也有个小缺点，就是在温度比较低的时候，刹车可能会有一些噪音，感觉有点不太亲民。
后悬架方面，虽然和普通版SU7一样都是五连杆结构，但Ultra版本在这里也做了升级。
它的后副车架不仅尺寸更大，材质也从钢材换成了全铝合金，更轻也更坚固。
悬架的摆臂等部件，铝合金的用量也比普通版要多。
因为后桥被双电机塞得太满了，空间非常紧张，所以工程师用了簧桶一体式的空气悬架，在有限的空间里实现了操控和舒适的平衡。
好了，到这里，我们把这台小米SU7 Ultra的底盘基本看了个遍。
无论是国产的汇川电机、宁德时代电池、孔辉空气悬架，还是金博的碳陶刹-车盘，可以说小米把市面上能找到的顶级好料都用上了，整台车从里到外都透着一股“不差钱”的狠劲。
那么，现在我们就可以回到最初的那个问题了：既然小米的电机功率、扭矩、转速这些参数都比特斯拉要强，为什么最终的加速体感，也就是那个G值，反而还输了一点点呢？
答案，其实就藏在一个最容易被忽视，也最关键的数据里——车重。
根据测量，这台配置拉满的小米SU7 Ultra，整备质量达到了惊人的2.36吨，也就是2360公斤。
作为对比，特斯拉Model S Plaid的整备质量是2.18吨，也就是2180公斤。
两台车之间，足足差了180公斤！
这是什么概念？
这就好比两个实力差不多的短跑运动员赛跑，但要求其中一个必须背着两大袋白面，比赛结果可想而知。
物理定律是绝对公平的，车辆的加速能力，最终看的不是电机的绝对功率有多大，而是“推重比”，也就是每一公斤的车重，能分到多少马力去推动。
小米为了达到和特斯拉一样的2.1秒破百成绩，不得不塞进去体积更大、性能更猛、但同时也更重的后双电机系统，以及容量更大的电池包和更坚固的车身结构来支撑这一切。
这些顶级的“料”堆上去，性能是上去了，但车重也跟着水涨船高。
这就导致它那多出来的马力，有相当一部分被用来抵消自身多出来的这180公斤重量了。
所以，尽管它的“总力量”更大，但分摊到每一公斤体重上的“爆发力”就稍逊一筹。
这也就完美解释了，为什么它的加速G值会比更轻的特斯拉低了0.1G。
这细微的差距，正是那180公斤重量在物理世界里最真实的反映。
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