赛力斯问界系列，42.69万辆年销量，2024年净利润55-60亿元，这些听起来都挺亮眼的。但等你再看一眼，它们还欠华为115亿元股权款，单车净利只有1.29万元，而且每台车得交给华为3.67万元的“智驾服务费”。再换个角度想，赚1.29万，但要掏3.67万……这生意，你说它能稳吗？
很多人看到这个数据都会第一反应：“这也太不正常了吧？不赔到裤衩都剩不下？”但别急着下结论，拆开看会发现，这事没那么简单，也没那么危险。
先把数字捋清楚。赛力斯靠问界系列翻身了不假，从四年亏损到销量爆发，年销42.69万辆，净利润能上到55-60亿元，看上去很风光。可实际利润率并不高，1.29万元的单车净利，比亚迪都能做到1.49万元（2023年数据），特斯拉更是超过2万元。再加上每车3.67万元的“华为税”，赛力斯确实是辛辛苦苦“打工”，一大块利润都被华为拿走了。
这会让人联想到一个问题：赛力斯是不是太依赖华为了？没了华为，问界系列还能走得动吗？再加上那115亿元的股权款，这关系怎么看都像个“豪赌”。但问题是，这个赌局，它赌的到底是什么？
要理这个账，先得明白赛力斯和华为的模式。问界M9也好，其他问界系列也好，核心竞争力都靠华为的技术支撑，从座舱到智驾，再到背后的快速OTA升级。这就像是赛力斯花了钱买了华为的“灵魂”，短期内确实有效果，销量爆了，亏损扭转了，品牌也有声量了。可代价呢？是利润变薄，技术依赖性变高，长期自己想搞“自研”就更难了。
但这模式，真就特别不靠谱不成吗？未必。往行业里看，赛力斯这种“依附式突围”，其实是中小车企里十分典型的挣扎方式。中小车企研发能力摆在那儿，想追赶特斯拉、比亚迪都太难了，自己试着“砸钱搞研发”可能死得更快。与其冒进，不如干脆抱上华为的大腿，靠着现成的技术当个“代工厂”，至少先把命保住。
咱再拉点同行来看，比亚迪和特斯拉是另一种打法。比亚迪2024年上半年投入了201.77亿元搞研发，背后是10万人研发团队支撑；特斯拉呢，研发投入虽然没比亚迪多，但FSD（完全自动驾驶）的技术壁垒和品牌价值撑着，毛利率还能保持在20%以上。这俩都是“能自己干就自己干”的自研派，底气足。但也不是谁都能这么干的。
小鹏和理想呢？打法更有意思。小鹏现在拼命让高阶智能驾驶技术下沉到15万元价位的车，靠“科技平权”来抢市场。但你得承认，这种玩法短期内非常吃成本优化和算法迭代，研发压力也不小。理想稍微稳一点，聚焦家庭用户的定位，三款车都在30万元以上，利润空间还算健康，但智能化上还是得靠外采，底层逻辑和赛力斯其实有点像，只不过没那么“重华为”。
再看传统豪强，比如奥迪。它索性直接搭载华为ADS 3.0，把智能驾驶技术装到燃油车和新能源车双平台上，甚至计划Q5L这样的燃油车也能无图城区NOA。但这动作的背后，奥迪核心智能化能力是让渡给华为了的。虽然技术补上了，但“灵魂”还在不在自己手里，真不好说。
所以从整个行业来看，赛力斯的模式，看似“偏激”，其实并非孤例。甚至可以说，这种打法是大部分中小车企当下的“必然选择”。核心技术壁垒太难突破了，与其硬扛，不如抱团。要么像赛力斯这样认准一个大腿，要么像某些车企一样多方合作。比如比亚迪，它也用华为ADS技术了，但非常克制，只用在方程豹这样的新品牌上，主力车型绝对“自主可控”。
然后我们还得回头看一眼赛力斯“付出的代价”。3.67万元的华为服务费确实挺“吓人”，但华为提供的也不只是技术，还有供应链能力、品牌背书，甚至流量入口。问界系列的爆发，离不开华为在门店、渠道上的助推。所以这3.67万，不能简单地理解成赛力斯在“交税”，更像是一种合作分成。至于115亿元的股权款，虽然压力大，但换来的不仅是华为的技术，还是一个“深度绑定”的生态位置。赛力斯倒不是被绑着走，而是主动找了个“保护伞”，短期看，代价划得来。
当然，这种模式也不是完美的。最大的问题是，赛力斯能不能在华为的技术生态里找到自己的位置，而不是单纯“靠华为吃饭”。如果后续销量放缓，或者其他车企加入华为生态导致竞争加剧，赛力斯会不会被挤出去？这是需要警惕的地方。但只要问界系列保持市场竞争力，赛力斯的账还是算得过来的。
所以回头看，那些“吓人”数据背后，其实是一个相对清晰的逻辑。赛力斯选择了一条很冒险但也有效的路，通过抱住华为快速突围，先解决生存问题，再看能不能在生态里找到自己的节奏。未来它是继续走“依附式突围”，还是尝试逐步脱离华为做更多自研，很大程度上取决于它后续的盈利能力和市场表现。
总结下来，这事不算“不正常”，但确实是“高风险”。车企的生存逻辑在变，尤其是中小车企，技术路径的选择比以往任何时候都更重要。赛力斯这场赌局，最终能不能赢，还要看它能不能把短期的“技术依赖”转化为长期的竞争力。现在看，至少它还在线上，对吧？
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